"الخطوط الحديدية" تعترف: قطار الدمام كان يسير بسرعة 119 كلم بدلاً من 30

أصدرت تعليمات حول عدم تجاوز أي إشارة حمراء إلا بأمر مكتوب من غرفة التحكم

أوضحت المؤسسة العامة للخطوط الحديدية أنها شكلت فريقاً ضم خبراء في تشغيل القطارات ومهندسي صيانة، إضافة إلى خبراء في إجراءات السلامة، لمعرفة الأسباب التي أدت إلى حادث القطار المتجه من الدمام إلى الرياض يوم الأربعاء 7/ 8/ 1433ه، مبينة أن الفريق وقف ميدانياً على موقع الحادث ومن ثم التحقيق مع كل من له علاقة بالموضوع، لتحديد الأسباب التي أدت إلى وقوع الحادث ووضع الحلول التي تمنع تكرار مثل ذلك.

وبيّنت أن التحقيق جار الآن لمعرفة السبب الذي جعل القطار يسير بسرعة عالية (119 كم/ ساعة) بينما السرعة المحددة في ذلك الموقع لا تتجاوز (30 كم/ ساعة)، مشيرة إلى أنها تريد معرفة هل هو خطأ من قائد القطار أم أنه تلقى تعليمات من مركز التحكم للاستمرار في السرعة العالية، إذ إنه بالاستماع إلى كامل التسجيلات الصوتية التي دارت بالراديو بين طاقم القطار ومركز التحكم، اتضح أنها ليست كلها واضحة، وليست كافية للوصول إلى نتيجة محددة.

وأكدت المؤسسة أن الفريق قدم تقريراً فنياً يشمل حقائق من واقع ما حدث، وقد أظهر أن الحادث وقع نتيجة الدخول إلى محولات التخزين رقم 10 (مواقف القطار انتظاراً لمرور قطار آخر على الخط نفسه) بسرعة عالية (119 كم/ ساعة) وهي سرعة تتجاوز الحد المقرر للسرعة في ذلك الموقع (30كم/ ساعة) ما أدى إلى جنوح القطار وتسبب في انقلاب القاطرة وثلاث عربات فيما خرجت العربات الأخرى عن مسارها.

وقالت: إن تجاوب الجهات ذات العلاقة في الدفاع المدني وهيئة الهلال الأحمر السعودي والجهات الأمنية كافة كان له أثر كبير في تسريع عملية الإنقاذ والإخلاء والإسعاف عقب وقوع الحادث.

وبيّن التقرير أن رحلة القطار انطلقت صباح يوم الأربعاء 7/ 8/ 1433ه عند الساعة الخامسة وعشرين دقيقة بعد استلام تعليمات التشغيل والاطلاع على تقارير الصيانة للقطار ولم تكن هناك أي ملاحظات، لافتة إلى أنه بالكشف على القاطرة فنياً من قبل خبراء مختصين في الصيانة وآخرين في قواعد السلامة، اتضحت سلامة القطار تماماً من الناحية الفنية وكانت الرحلة مستوفية لكافة شروط السلامة كما إنه لا يوجد أي عوامل خارجية مؤثرة سواءً من حيث الطقس أو حالة الخط الحديدي.

وقال إن نظام التحكم بالإشارات كان يعمل على الوجه المطلوب والمحولات كانت تعمل بشكل جيد ولا توجد أي ملاحظات عليها، كما أن فترة الراحة المجدولة للقائد والمساعد بين الرحلات كانت كافية ومؤهلة لهما من الناحية الصحية والذهنية للقيام بالرحلات، ولم تكن توجد أي مؤثرات لحالة الطقس غير طبيعية، كما اتضح من معاينة الموقع أنه لا وجود لأجسام أو قطع خارجية أو تخريب في الخط الحديدي أو في المحولات قبل جنوح وانقلاب
القاطرة.

وأشار التقرير إلى أنه اتضح للفريق من خلال المقابلة بعض الحقائق مثل عدم تقيد قائد القطار ومساعده بأنظمة وقوانين وقواعد التشغيل لنظام الإشارات والاتصالات وعدم اتباع مدلول الإشارات وتجاهلها، وعدم قيام القائد عند تسليم المساعد للقيادة بإبلاغ مراقب سير القطارات، وضعف الإشراف على العاملين بغرفة التحكم المركزية من قبل رؤساء الوردية، وعدم قيام القائد بالوقوف التام وإبلاغ ذلك لمراقب سير القطارات قبل أن يقوم الأخير بإعطاء التصريح أو الإذن المناسب.

وأكدت المؤسسة العامة للخطوط الحديدية القيام بعدة إجراءات منها تعيين مسؤول تنفيذي لإدارة التشغيل لمركز التحكم وهو خبير تشغيل دولي له خبرة طويلة في مجال إدارة تشغيل القطارات, كان آخرها خبير لدى سكك حديد جنوب أفريقيا، وقد بدأ العمل مباشرة وقام بعمل تقييم أولي لإدارة التشغيل وقدم تقريراً يتضمن خطة عمل مكونة من 3 مراحل (قصيرة المدى متوسطة المدى طويلة المدى) جار العمل على تنفيذها الآن حسب الجدول الذي أعده الخبير.

كما أصدرت إدارة المؤسسة تعليمات لجميع موظفي التشغيل والصيانة تتضمن عدم تجاوز أي إشارة حمراء إلا بأمر مكتوب من غرفة التحكم، وتعزيز القيادة في إدارة العمليات وغرفة العمليات، وتقييم المخاطر المحتملة ووضع مقترحات لتجنبها من قبل غرفة التحكم وترتيب وتوزيع الأدوار بشكل أكثر فاعلية، وكذلك تقوم المؤسسة حالياً بمتابعة إنهاء تشغيل نظام التحكم الآلي بالقطارات من خلال نظام (ETCS) الأوروبي.

وأكدت أنها أرسلت التسجيلات الصوتية التي دارت بالراديو بين طاقم القطار ومركز التحكم إلى المختبر الهندسي لمجلس سلامة النقل في (أتاوا) بكندا في محاولة لتحسين التسجيلات لمعرفة ما دار تماماً من حديث قبل وقوع الحادث، وعندما يتحقق ذلك تتحدد المسؤولية إن كانت بسبب قائد القطار أو كانت بسبب تعليمات مركز التحكم وستقوم المؤسسة بالإعلان للجميع عن النتائج النهائية للتحقيق حال توفرها.