قبل سنة، كانت مرسيدس-بنز تعالج إنعكاسات إنقلاب سيارة "آي كلاس" في إختبار تحاشي الأيل السويدي الشهير Moose test، ما أخّر إطلاق الموديل من خريف 1997 الى شباط فبراير 1998. بعد التعديلات الميكانيكية والإلكترونية المختلفة، لم يترك الموديل مناسبة إختبار لثباته إلا وأثبت جدارته فيها. مع ذلك، يبدو أن الصانع الألماني لا يزال مصمماً على المضي بصورة موديله المتوسط-الصغير الى أبعاد تمحو آخر آثار ونكات الأيل السويدي... وإلا، كيف تفسّر إقدام النجمة الثلاثية على عرض فئتين مختلفتين من الموديل الذي بيعت منه حتى الآن أكثر من مئة ألف وحدة في أوروبا: أولى الفئتين مجهّزة بمحرّكين إثنين قوتهما المشتركة 250 حصاناً، لكنه لن يُنتج منها أكثر من سيارتَين إثنتين، واحدة منهما لكل من سائقي فريق ماكلارن-مرسيدس في فورمولا واحد، الفنلندي ميكا هاكينن بطل العالم وزميله الإسكوتلندي دايفيد كولتارد، بينما ستُنتج 250 وحدة فقط من الفئة الأخرى التي ستتوافر تحت تسميتَي "هاكينن إيديشن" أو "كولتارد إيديشن"، لكن بمحرّك واحد "فقط". "آي 190 توين" لتهنئة فريقها المظفّر في بطولة العالم لسيارات فورمولا واحد، حضّرت مرسيدس-بنز، وخلال أربعة أشهر فقط بفريق من 15 تقنياً تفرّغوا تماماً للمشروع فئة خاصة من "آي كلاس". متوسطة-صغيرة، أليس كذلك؟ في "المتوسطة-الصغيرة" محرّك أمامي بأربع أسطوانات سعتها 9.1 ليتر 125 حصاناً، ويشغّل العجلتين الأماميتين. لكن تحت أرضية الصندوق الخلفي محرّك مماثل، ويدفع العجلتين الخلفيتين. عملياً، وبما أنه يتعذّر تركيب محرّك بثماني أسطوانات V في سيارة بهذا الحجم، يمكن تشبيه كل من المحرّكين فعلياً بنصف محرّك V-8، وكأن الأخير قُسّم الى شقَّين أولهما في المقدّم والثاني في المؤخّر. وفي المناسبة، أليس محرّك الV-8 مجرّد محرّكَين كل منهما بأربع أسطوانات، ومجموعَين في زاوية معيّنة، بين 60 و90 درجة إجمالاً؟ النتيجة: - 125 حصاناً " 125 حصاناً = 250 حصاناً ما يوازي محرّكاً تتسع أسطواناته الثماني لنحو 0.4 ليتر. - 180 نيوتون-متر x 2 = 360 ن-م. - صفر-100 كلم/ساعة: 7.5 ثانية. - السرعة القصوى 230 كلم/ساعة. وعلبة السرعات؟ هناك علبتان، واحدة لكل من المحرّكين. وعلى أي دوّاسة وقود تدوس أو بأي مقبض تغيّر النسب؟ مقبض غيار واحد يغيّر النسب في العلبتين. فالتنسيق إلكتروني بين المحرّكين والعلبتين، وليست هناك دوّاسة تعشيق خيار متاح في الفئات المسوّقة من "آي كلاس"... هذا إن شاء هاكينن أو كولتارد تشغيل المحركين معاً، لأنه يمكنهما أيضاً الإكتفاء بالمحرّك والدفع الأماميين وحدهما. وعند الحاجة الى تشغيل المحرّك الخلفي لضخ القوة الإضافية وتحويل الدفع الى نظام رباعي، لا يتطلّب الأمر أكثر من كبسة زر واحدة. وفي حال فيض العزم في إحدى العجلات أكثر من الأخرى، أو على محور أكثر من الآخر، يتدخّل نظام "إي إس بي" المتوافر أصلاً في الفئات المسوّقة من الموديل ليكبح العجلة المبالغة في سرعة الدوران، مع تخفيف البخ الى المحرّك "المسؤول" عنها، إن لم "تفهم" بلُغة الكبح وحدها. تطلّب تطوير السيارة إجراء تعديلات أخرى على الكبح أقراص أكبر ومماثلة في المقدّم لكبح "إي 55 أ إم جي" الذي يسمح بالتوقف تماماً من سرعة 100 كلم/ساعة في مدى 36 متراً، والتعليق خفض الهيكل 1 سنتم والعجلات إطارات 225/35 على أقراص 18 بوصة، عدا عن التعديلات الإلكترونية وتحت أرضية الصندوق الخلفي لم تتغير سعته بل بقيت موازية ل260 ليتراً، أي أكثر من ربع متر مكعّب بقليل، مع بقاء إمكان طي المقاعد لتوسيع المساحة والتنسيق بين المحرّكين والعلبتين. في المقابل، إرتفع الوزن الصافي نحو 250 كلغ، منها 150 كلغ عائدة الى المحرّك الثاني ثم تضاف توابعه، مثل مبرّده المائي المركّب وراء المصد الأمامي، بينما يخرج من المصد الخلفي أنبوبا العادمين. يمكنك الحصول على "آي 190 توين" في واحدة من حالات ثلاث: 1، أن يكون إسمك ميكا هاكينن، أو أن تُدعى دايفيد كولتارد، أو 3، أن تغيّر مرسيدس-بنز رأيها في المستقبل وتنتج بضع وحدات من الموديل لبيعها بأسعار تتناسب مع حصرية ملكيتها. لكن الإحتمال الثالث ليس وارداً في الوقت الحاضر. جرّب حظك في فورمولا واحد! "آي كلاس ليميتد إيديشن" يتغيّر الوضع قليلاً هنا مع بصيص أمل محصور جداً، لأن الفئة الخاصة التي ستُنتج منها 250 وحدة فقط، مخصصة للعرض لدى وكلاء مرسيدس-بنز في 14 بلداً أوروبياً. بعد ذلك، ستُباع تلك السيارات "مستعملة" إذا جاز التعبير، مع آلاف قليلة من الكيلومترات على العدّاد إبتداء من آذار مارس المقبل. لا داعي لخبرة في فورمولا واحد هنا، لكن لا بأس بشيء من سرعة البديهة فقد تنفع للوصول الى إحداها قبل سواك. لن يتوافر في تلك الفئة الخاصة أكثر من محرّك واحد، وهو المتّسع ل6.1 ليتر. لا شك في أنه لن يعطي 250 حصاناً، لكن يمكن للمرء الإكتفاء ب102 حصانين في سيارة مصممة بزوائد رياضية مميّزة، مثل عجلات 7x17 بوصة أ. إم. جي الخماسية الشُعَب، مع إطارات 205/40، وتنفير الرفرافين الخلفيين قليلاً 10 ملم في كل جهة ورسوم خارجية مختلفة، مع تلبيس جلدي أحمر ورمادي في المقصورة، وأغنى تجهيزات الموديل بطبيعة الحال. هنا أيضاً، ليست هناك دوّاسة تعشيق، بل معشّق أوتوماتيكي لمقبض الغيار اليدوي التشغيل، والذي يحمل لوحة صغيرة تشير الى إسم السائق ورقم تسلسل السيارة بين مجموعة ال250 وحدة المنتجة، علماً بأن بعضها سيُنتج تحت إسم هاكينن وبعض آخر تحت إسم كولتارد. أ إم جي ويُشار من جهة أخرى الى أن أ إم جي AMG، وهي إحدى الشركات الألمانية المتخصصة في إجراء تعديلات خاصة لموديلات معيّنة، ستنضوي تحت جناح ديملركرايسلر إبتداء من مطلع السنة المقبلة. وكان التعاون ازداد بين ديملر-بنز وأ إم جي منذ 1990، حتى الإتفاق على إنتقال 51$ من أسهم الأخيرة الى ديملركرايسلر مطلع 1999، مع تحويل تسمية أ إم جي الى "مرسيدس-أ إم جي" Mercedes-AMG GmbH، على أن ترتفع حصة ديملركرايسلر في في الأخيرة في نهاية 2001 الى 1.75$، قبل إنتقال المتبقي من الأسهم، من مالكها الحالي هانس فرنر أوفرخت الى ديملركرايسلر في مهلة لا تتعدى مطلع 2009. وبينما لم تُعلن قيمة الصفقة رسمياً، يُشار الى أن عائدات أ إم جي بلغت العام الماضي ما قيمته 160 مليون دولار. وأسس أ إم جي كل من أوفرخت وإرهارد ميلشر وتعود ال"أ" في التسمية الى أول حروف إسم أوفرخت، وال"إم" الى أول حروف ميلشر سنة 1967.
