فولفو "إس/في 40 تي" و "إس/في 40 تي 4" . المسافة بين التوربو "الذهني" والآخر المعدني ليست بذلك البعد

بعدما عادت فولفو الى التركيز على الطابع الرياضي الفتي في عدد من فئات موديلاتها، لا سيما مع كوبيه "سي 70" الذي نزل حديثاً وكابريوليه الموديل ذاته الذي سينزل في الصيف المقبل، يبدو أنها إستذوقت اللعبة فلم تترك حتى موديلها المتوسط "إس 40" يحسد شقيقه الأكبر منه "إس 70" على فئاته الرياضية.
فقد أطلق الصانع السويدي حديثاً أربع فئات رياضية من "إس 40"، مع خيارَي محرّكات. كلا المحرّكين بأربع أسطوانات مع شحن توربيني: "إس 40 تي" تشير "إس" لدى فولفو الى فئات الصالون و"في 40 تي" تشير "في" الى فئات الواغن بمحرّك يتسع ل0.2 ليتر مع شاحن توربيني معتدل الضغط 6.0 بار لإستخراج 160 حصاناً عند 5100 د.د. وعزم دوران لا يهبط عن 230 نيوتون-متر بين 1800 و4800 د.د.، و"إس 40 تي 4" و"في 40 تي 4" بمحرّك أصغر من السابق بقليل 9.1 ليتر، أو تحديداً 1855 سنتم3، لكن مع قوة شحن توربيني أعلى مما في السابق وتصل الى 9.1 بار، لتبلغ القوة 200 حصان/5500 د.د. وعزم الدوران الى 300 ن-م بين 2400 و3600 د.د. وإن عُرِفَ الشحن التوربيني إجمالاً في السيارات الرياضية وحدها في الماضي، تختلف غاياته بين فئات "تي" و"تي 4". طبعاً، تبقى الغاية الرئيسية واحدة: إستخراج مزيد من القوة أحصنة وخصوصاً من عزم الدوران نيوتون-متر البالغ الأهمية في التلبية، لكن من دون زيادة سعة المحرّك وإستهلاكه بالتالي. فمن دون تقنيات الشحن، يستخرج المحرّك العادي السحب بين 60 و70 حصاناً إجمالاً في الألف سنتم مكعب أو الليتر، بينما يسمح الشحن التوربيني أو المباشر برفع النسبة الى 80 حصاناً في الليتر في "إس/في 40 تي" والى نحو 105 أحصنة في "إس/في 40 تي 4".
وينطبق الأمر نفسه على عزم الدوران الذي يقفز من نحو 90 نيوتون-متر في الليتر الى 115 ن-م/ليتر في "إس/في 40 تي" ونحو 162 ن-م/ليتر في "إس/في 40 تي 4". والأهم من رفع عزم الدوران هو تمكينه من الصعود بنشاط منذ مجالات الدوران المنخفض لتأتي التلبية فور طلبها ومنذ السرعات المتدنية.
وعملياً، تعني تلك النسب أن محرّك توربو سعته 0.2 ليتر يعود على مستخدمه بقوة وعزم محرّك آخر سعته 0.3 ليتر في ست أسطوانات إن كان الأخير عادي السحب أي غير مشحون.
ميدانياً، تعني تلك النسب أيضاً بلوغ "تي 4" سرعة المئة كلم/ساعة بعد إنطلاقها ب3.7 ثانية، في طريقها الى سرعتها القصوى البالغة 235 كلم/ساعة، في مقابل 5.8 ثانية و215 كلم/ساعة ل"إس/في 40 تي" بالعلبة العادية، و0.9 ثانية و210 كلم/ساعة بالأوتوماتيكية.
ومع أجهزة التوربين العصرية المصنوعة من مواد خفيفة الوزن وسريعة الإستجابة، لم تعد محرّكات التوربو تعاني ظاهرة فجائية التدخّل التي كانت تُعرف في الماضي، خصوصاً في تلكؤ المحرّك في الدوران المنخفض قبل هيجانه فجأة مع بدء دوران التوربين، لتفقد عجلتا الدفع "صوابهما" وتربكا السائق!
وطبعاً، تتمتّع تلك الفئات بعجلات ألومينيوم وإطارات وأنظمة تعليق مضبوطة لتحمّل فارق القوة والعزم، مع ميل التعليق الى القسوة أكثر مما في الفئات الأخرى الأقل قوة منها، خصوصاً لزيادة تشبث السيارة بالطريق في السرعات العالية والحد من تمايلها الجانبي في المنعطفات أو عند تغيير خط السير على الطريق السريع.
لكن، ما غاية فولفو من توفير محرّكين مشحونين توربينياً، وبسعتَين متقاربتين جداً 9.1 و0.2 ليتر؟ تعود الغاية الى السلوك المنتظر من كل من السيارتَين. فمع الشحن المعتدل الضغط 6.0 بار، تأتي "إس/في 40 تي" بقوة التلبية على نحو ليس رياضياً في المقام الأول، بل عملي ويضمن نشاطه سرعة الإستجابة في المواقف المحرجة كالتجاوز بسرعة أو النهوض بحمولة عائلة وأمتعتها كما في سيارة بست أسطوانات.
أما "إس/في 40 تي 4"، فغاياتها أكثر "عدوانية"، لأن التلبية هنا تصبح رياضية بحتة، بل عصبية جداً لا سيما أن ضغط الشحن مضبوط ليصل الى 9.1 بار، بينما يناهز صغط الشحن 0.1 بار إجمالاً في سيارات التوربو الأخرى، حتى الرياضية منها.
لذلك تحديداً تتوافر "إس/في 40 تي" بخيارَي العلبتَين العادية 5 نسب أمامية أو الأوتوماتيكية 4 نسب أمامية، بينما لا تتوافر "تي 4" مع غير العلبة العادية... على الأقل حتى الآن.
وثمة غاية أخرى هي تأمين قوة قريبة من التي تمنحها محرّكات أخرى بست أسطوانات تتسع تحت الغطاء الأمامي في سيارات منافسة لموديل "إس/في 40"، بينما لا يتسع محرّك فولفو ذي الأسطوانات الست تحت غطاء الموديل المذكور. وتنطبق تلك الغاية على "إس/في 40 تي" تحديداً، بينما تتوجه "تي 4" بوضوح الى القطاع الرياضي البحت مثلما تفعل مثلاً بي إم ف "إم 3".
وما الغاية من فئة رياضية بوضوح مثل "تي 4" بينما هي سيارة صالون؟ قد لا تكون هناك غاية واحدة بل غايات. الغاية الأولى هي تلبية شريحة معيّنة من الزبائن الذين يتشوّقون فعلاً الى سيارة رياضية بكل معنى الكلمة وليست رياضية الطابع بكل بساطة، لكن حاجات تنقّلاتهم العائلية أو المهنية تفرض عليهم إقتناء سيارة صالون في وقت لا تسمح لهم مداخيلهم بشراء هذه وتلك معاً.
الغاية الثانية هي توجيه هذه الفئات الى الراغبين أساساً بسيارة عالية التجهيز بالخشب ووسائل التحريك الكهربائي وأنظمة منع الإنزلاق الكبحي ABS والدفعي Traction control والوسادات الهوائية الأربع وغيرها، لكن في هيكل معتدل الحجم. ويصعب إقناع هؤلاء بسيارة عالية التجهيز ومعتدلة الأداء. لذلك يفترض منحهم أداء مميّزاً فعلاً كتميّز مستوى التجهيز قياساً بقطاع السيارة الأساسي نسبة الى حجمها.
أما الغاية الثالثة فهي تخص الصانع أولاً، إذ تمنحه صورة ديناميكية تُدخل الى صالات عرضه فئات فتية وديناميكية الأطباع. فتلك الفئة تتمتّع إجمالاً، وبحكم ديناميكيتها في العمل أيضاً، بمدخول عالٍ قياساً بمعدّلات أعمارها، بما يعني قدرتها على شراء أعلى فئات موديل سيارة متوسطة-كبيرة الحجم. وإن لم يستطع هؤلاء شراء سيارة أكبر حجماً وأغلى ثمناً في الوقت الحاضر، فديناميكيتهم تمنحهم إحتمالات أكبر مما لدى سواهم للتقدّم بسرعة في الحياة... والعودة لاحقاً الى فولفو لشراء سيارتهم الأكبر حجماً.
ويمكن إشتقاق فئات أخرى من الزبائن الديناميكيين والطموحين إنما بمعدّل دخل أكثر تواضعاً. فقد تتوافر الروح الرياضية لدى هؤلاء من دون أن ترافقها المداخيل اللازمة لشراء أعلى فئات الموديل. ومجرّد وجود فئة مثل "تي 4" في موديل "إس 40" أو "في 40" يعني تقريب تلك الشريحة من الشباب لشراء فئة أخرى من الموديل ذاته، ربما بمحرّك 6.1 أو 8.1 ليتر، ولو كان خياله يحلم ب"تي 4". وإن لم يكن ذلك صحيحاً، فلماذا يدخل صانعو السيارات مسابقات الراليات أو فورمولا واحد؟ فالصورة الرياضية ككل تقرّب إليهم فئات فتية لن تشتري من صالات موزّعيهم موديلات رياضية بحتة بالضرورة، بل خصوصاً موديلات عادية جداً وفي أذهانهم صورة بطل السباقات الذي يقود "الماركة" ذاتها. فالمسافة بين التوربو "الذهني" والآخر المعدني ليست بذلك البُعد!. فولفو "إس/في 40 تي" و"إس/في 40 تي 4"
المسافة بين التوربو "الذهني" والآخر المعدني ليست بذلك البُعد!.