تحديات جيوسياسية تضغط على شحن الغاز الياباني

تواجه كبرى الشركات اليابانية للغاز الطبيعي المسال عقبات جيوسياسية في شحن الغاز الطبيعي المسال وإزالة الكربون، ومنها شركة ميتسوي أو. إس. كيه لاينز والتي قال رئيسها التنفيذي تاكيشي هاشيموتو، بأن شركته تواجه تحديات متزايدة بسبب التقلبات الجيوسياسية في أعمال شحن الغاز الطبيعي المسال واستراتيجيات إزالة الكربون.
فرض الاتحاد الأوروبي عقوبات على ثلاث ناقلات غاز طبيعي مسال تابعة لشركة ميتسوي أو. إس. كيه لاينز في مايو لدعمها تجارة الطاقة الروسية، ولكن تم شطب هذه السفن من قائمة العقوبات في يوليو عندما أعلنت بروكسل أنها تلقت "تعهدات قاطعة" بعدم استخدامها لنقل شحنات من مشروعي يامال وأركتيكا للغاز الطبيعي المسال 2.
لم تفرض السلطات الغربية عقوبات بعد على مشروع يامال، الذي بدأ العمل به قبل الغزو الروسي لأوكرانيا، بسبب مخاوف من انقطاع الإمدادات. في المقابل، يُعد مشروع الغاز الطبيعي المسال في القطب الشمالي 2 مشروعًا جديدًا فرضت عليه الولايات المتحدة والمملكة المتحدة عقوبات، ويواجه قيودًا تجارية فرضها الاتحاد الأوروبي.
وقال هاشيموتو لوكالة بلاتس: "صُنفت سفننا فجأةً على أنها خاضعة للعقوبات، على الرغم من أنها كانت تحمل شحنة يامال غير خاضعة لعقوبات الاتحاد الأوروبي". وأضاف: "لم تُفرض عقوبات على شركات شحن أخرى تنقل نفس شحنة يامال. هذا ما اعتقدنا أنه غير عادل... إن فرض عقوبات دون احترام القواعد المعمول بها قد يُعيق الشحن الدولي والتجارة العالمية".
وأضاف هاشيموتو أن الاتحاد الأوروبي قد يعتقد أن نقل شحنة يامال إلى أوروبا أمر مقبول نظرًا للطلب، ولكن "آسيا أيضًا لديها طلب وتحتاج حاليًا إلى الغاز الطبيعي المسال من روسيا". تُشغّل الشركة أكثر من 100 ناقلة للغاز الطبيعي المُسال، سبع منها مُخصصة لنقل مشروع يامال للغاز الطبيعي المُسال، بما في ذلك ثلاث سفن كاسحة للجليد مُصممة للعمل في منطقة القطب الشمالي، حيث يقع المشروع. كما تمتلك الشركة ناقلة واحدة تُشحن من مشروع سخالين 2 الروسي في المحيط الهادئ.
ومع ذلك، فإن إبرام أي صفقات شحن أخرى مع مشاريع الغاز الطبيعي المُسال الروسية سيكون "غير وارد" قبل تسوية الحرب الروسية الأوكرانية، مما يُوفر مزيدًا من الوضوح بشأن قواعد العقوبات، وفقًا لهاشيموتو.
صدّرت روسيا 26.1 مليون طن متري من الغاز الطبيعي المُسال حتى الآن هذا العام، منها 12 مليون طن متري إلى دول الاتحاد الأوروبي، و6.3 مليون طن متري إلى الصين، و4.9 مليون طن متري إلى اليابان، والباقي إلى دول آسيوية أخرى.
يُخطط الاتحاد الأوروبي لوقف واردات الغاز الطبيعي المُسال الروسي اعتبارًا من بداية عام 2027، مما قد يجعل اليابان العضو الوحيد في مجموعة السبع الذي يشتري هذا المنتج من روسيا في السنوات القادمة.
وقال هاشيموتو إنه إذا أوقفت اليابان شراء الغاز الطبيعي المسال الروسي وانضمت إلى الغرب، فقد تتمكن شركته من استكشاف فرص الشحن إلى الصين دون انتهاك أي عقوبات. وأضاف: "الأمر يزداد صعوبةً يومًا بعد يوم ولا نريد بالتأكيد أن نكون جزءًا من أسطول الظل"، المُنشأ لنقل الطاقة الخاضعة للعقوبات.
وبعد تصويت الدول الأعضاء في المنظمة البحرية الدولية على تأجيل اعتماد إطار عمل صافي الانبعاثات الصفرية، قال هاشيموتو إن الشركة قد تواجه أيضًا صعوبات في انتقالها منخفض الكربون إلى صافي الانبعاثات الصفرية بحلول عام 2050.
وقد هددت الولايات المتحدة مؤيدي لائحة إزالة الكربون بعقوبات ورسوم موانئ، من بين تدابير عقابية أخرى، مما حال دون تنفيذها المقرر اعتبارًا من عام 2028. وقال هاشيموتو: "حتى اليوم، يبدو لي أنه ليس من السهل تجاريًا واقتصاديًا، وكذلك تقنيًا وسياسيًا، زيادة عدد السفن عديمة الانبعاثات. ستكون المساعدة التنظيمية الدولية ضرورية بالتأكيد لنا لزيادة العدد".
تستهلك شركة ميتسوي، التي تمتلك أسطولاً يضم أكثر من 900 ناقلة وسفينة حاويات وأنواعًا أخرى من السفن -وهو من أكبر الأساطيل في العالم- ما بين 3 و3.5 مليون طن متري من المكافئ النفطي من الوقود البحري. ويهيمن الوقود التقليدي القائم على النفط على مزيج وقود الشركة. وفي سنتها المالية 2024-2025 (أبريل/نيسان - مارس/آذار)، بلغ استخدامها للغاز الطبيعي المسال 73,000 طن متري والوقود الحيوي 20,000 طن متري.
إلى جانب ناقلات الغاز الطبيعي المسال، التي يمكن تشغيلها بالوقود بفضل تصميم دفعها، تبني ميتسوي أسطولاً يضم ما لا يقل عن 42 سفينة من أنواع أخرى قادرة على العمل بالغاز الطبيعي المسال، منها 15 سفينة في الخدمة بالفعل اعتبارًا من 31 مارس. كما أنها في طريقها إلى بناء سبع سفن قادرة على العمل بالميثانول، منها خمس سفن في الخدمة والباقي قيد الإنشاء.
وبحلول عام 2030، تهدف ميتسوي إلى امتلاك 90 سفينة قادرة على العمل بالغاز الطبيعي المسال. أو الميثانول عبر مشروعي التوسعة، مما يُمكّن الشركة من خفض انبعاثات غازات الدفيئة من النطاقين 1 و2 بنسبة 23 % عن مستويات عام 2019.
على مستوى المجموعة، ستمتلك شركة ميتسوي ما بين 130 و150 سفينة تعمل بالوقود البديل، أو حتى أكثر، خلال بضع سنوات، بما في ذلك ناقلات الغاز الطبيعي المسال، وفقًا لهاشيموتو. "ومع ذلك، وبالنظر إلى الحجم الإجمالي لأسطولنا، ستظل هذه النسبة ضئيلة للغاية".
وبالنظر إلى أبعد من ذلك، تستهدف الشركة خفض كثافة غازات الاحتباس الحراري من النطاق 1 و2 و3 بنسبة 45% من عام 2019 بحلول عام 2035. وتخطط الشركة لامتلاك 130 سفينة خالية من الانبعاثات الصافية - من المرجح أن تعمل بالأمونيا - بحلول نفس العام، وقد تعاقدت على خمس سفن.
وقال هاشيموتو: "قررنا بناء سلسلة من السفن عديمة الانبعاثات التي تستخدم الأمونيا، ونحن عازمون على إكمال المشروع". وأضاف: "بعد عام 2030، نخطط لزيادة أعدادها بشكل كبير. وإذا لم يكن ذلك مجديًا اقتصاديًا، فيمكننا بناء عشر سفن". قال المسؤول التنفيذي: "لكننا لا نستطيع تحقيق ذلك مقابل 100 دولار".
ولا تزال أنواع الوقود البحري المستدام أغلى بكثير من أنواع الوقود التقليدي، وغالبًا ما تُكافح شركات الشحن لتحمل التكاليف الإضافية لعملائها. وأكد المشاركون في هذا القطاع أن اللوائح، مثل إطار عمل NZF التابع للمنظمة البحرية الدولية، والمصمم لتحديد تكلفة انبعاثات غازات الاحتباس الحراري البحرية عالميًا، ستكون ضرورية لتعزيز استخدام هذه الأنواع.
بلغ متوسط سعر وقود السفن المُسلّم في أكتوبر لزيت الوقود المُحتوي على 0.5% كبريت، وهو النوع الأكثر شيوعًا، 11.17 دولارًا أمريكيًا/جيجاجول في سنغافورة، مُقارنةً ب 13.77 دولارًا أمريكيًا/جيجاجول للغاز الطبيعي المُسال و66/46 دولارًا أمريكيًا/جيجاجول للميثانول المُستدام وبنسبة 100%، وفقًا لحاسبة بلاتس لتكلفة وقود السفن. وبلغت أسعار شحنات الأمونيا المُتجددة المُرسلة إلى شرق آسيا 44.07 دولارًا أمريكيًا/جيجاجول.
وقال هاشيموتو: "العديد من العملاء على استعداد لقبول وقود السفن المُسال. والخطوة التالية هي تعظيم الاستفادة من الأمونيا والميثانول". - ولكن اعتبارًا من اليوم، لا يمكننا الاعتماد فقط على تعاون عملائنا. وقال: "نحن بحاجة ماسة إلى إطار عمل عالمي، أو إلى تنظيم ضريبي".