خاسر واحد من صفقة «أوبر» مع «ديدي» الصينية

يبدو أن الرابح الأكبر من قرار أوبر ببيع فرع أعمالها في الصين إلى شركة ديدي شوكسينغ، منافسها المحلي الأقوى، هو ديدي شوكسينغ نفسها. معنى ذلك أن ديدي لم تنجح فقط بطرد منافسها الأكبر، ولكنها كسبت أيضاً احتكاراً حقيقياً في أكبر سوق لخدمات المشاركة في ركوب السيارات في العالم. ولكن يبقى السؤال الأهم هو ما إذا ستسمح الحكومة الصينية بهذه الهيمنة.
لكن ديدي ليس لديها مخاوف تذكر من هذا الباب. شكلت صناعة المشاركة في ركوب السيارات مجموعة من التحديات للحكومة الصينية، من ضمنها نزاعات سياسية واجتماعية خطيرة، ولم تعد محنة المستهلكين الذين سيتضررون من قلة المنافسة على رأس قائمة اهتماماتها.
أحدثَ قدوم المشاركة بالركوب في الصين تغيراً بارزاً في أكبر مدن الصين التي تختنق بحركة السير واحتكارات سيارات الأجرة. ولنأخذ مثالاً على ذلك بكين التي ازداد عدد سكانها من 11 مليونا في عام 1994 إلى 20 مليون نسمة في عام 2011، ومع ذلك لم تزدد رخص سيارات الأجرة إلا بنسبة 10 بالمائة فقط ليصل عددها إلى 66 ألف سيارة. ولذلك ليس من الغريب أن يكتسب سائقو التاكسي في بكين سمعة تعتبر من بين الأسوأ في العالم. قدم الترحيب بتطبيقات المشاركة بركوب سيارات الأجرة حلاً رخيصاً وذكياً لهذه المشكلة، ونتيجة لذلك تحسنت نوعية الحياة لدى الناس.
ولكن جاء هذا التحسن مقابل ثمن. فقد ازداد عدد إضرابات سائقي التاكسي المسجلة في الصين من 62 في عام 2011 إلى 263 اضراباً في عام 2015. ففي مدينة شينزن، أدى إضراب سائقي سيارات الأجرة في يناير إلى شل حركة المدينة من ناحية عملية، حيث ادعى السائقون أن خدمة المشاركة في الركوب قلصت دخلهم الشهري بنسبة النصف. كما مشى آلاف السائقين في مظاهرات فيما لا يقل عن اثنتي عشرة مدينة أخرى في نفس الشهر. والذي زاد من الأمور سوءاً وفاقم من معاناة العمالة في هذا القطاع، هو الانقسامات الطبقية، إذ إن أغلب سائقي سيارات المشاركة بالركوب يملكون سياراتهم، بينما سائقو الأجرة يستأجرونها.
كل هذا وضع السلطات في موقف حساس. فشركات سيارات الأجرة في الصين، مثل غيرها من البلدان الأخرى، هي عادة احتكارات محمية، وهي عادة ما تكون مملوكة من حكومة محلية أو رسميين محليين. وفي أغلب الحالات هم يجنون المال من قبض رسوم لقاء تأجير سياراتهم للسائقين. عملت ديدي وأوبر على إضعاف هذا الترتيب المريح عن طريق دعم أجرة الركوب - الأمر الذي عمل على إغراء كل من السائقين والزبائن - في حرب شرسة تهدف إلى اقتناص حصة من السوق.
عملت بعض الحكومات المحلية على اتخاذ إجراءات ضد القادمين الجدد، الأمر الذي أشعل حالات من الشغب. البعض الآخر دعم التطبيقات التي استأجرت سائقين مرخصين من الاحتكارات القديمة. ولكن بالنسبة للحكومة المركزية كانت الطريقة الأفضل أبسط من ذلك، وهي إلغاء المنافسة. هذا الإجراء سيعمل على الحد من حروب دعم الأجرة ويؤدي إلى تهدئة السائقين الغاضبين، إلى جانب - وهذا هو الأمر المهم - زيادة تأثير الحكومة على ما تبقى من اللاعبين في الساحة.
في العام الماضي سمحت الجهات المنظمة لشركة ديدي بالاندماج مع أكبر منافسيها المحليين، وهي كويدي، وذلك على الرغم من مشاعر القلق حول تأثير تلك الصفقة على الزبائن. وفي الأسبوع الماضي، أصدرت قوانين تُمنع بموجبها المنافسة، وذلك بمنع شركات المشاركة بالركوب من تحديد أسعار «تقل عن الكلفة لإخراج المنافسين من السوق أو السيطرة عليها.» وهذا يعني أن الحكومات المحلية أصبحت قادرة الآن على التفاوض حول تحديد الأسعار وأمور أخرى مع شركة ديدي، دون الخوف من أي أحد يمكن أن يأتي ويضرب الأسعار.
من الواضح أن هذا يعد فوزا لشركة ديدي. وربما سيكون فوزا لشركة أوبر، التي يحتفظ مساهموها بحصة مقدارها 20 بالمائة في ديدي. ويبدو (بالنسبة للوقت الحاضر) أنه يعد فوزا لبكين أيضا، التي تريد بشدة أن تنتشر منافع المشاركة في الركوب بدون عمليات التعطيل التي تصاحب ذلك. الخاسرون الوحيدون هم المستهلكون، الذين من المرجح أن يجدوا أمامها أسعارا أعلى من قبل، وخيارات أقل، وخدمة أسوأ. بعبارة أخرى، يتم الآن استغلال الركاب الصينيين مرة أخرى.