لا شك أن فكرة تطوير مترو للنقل العام في مدينة الرياض بجميع مركباته هو أمر ضروري لمدينة وصل سكانها الخمسة ملايين نسمة وهي في طريقها للزيادة السكانية كما تشير جميع المؤشرات. فمن يذكر الحركة المرورية على الدائري الشمالي قبل سنوات قليلة ويقارنها بحجم المرور اليوم يتضح له كيف أن النمو في الرحلات اليومية (من خلال السيارة الخاصة) يتزايد بشكل كبير. لكن من المهم إدراك أن الازدحام الذي نراه في طرقنا اليوم ليس سببه فقط ازدياد ملكية السيارة الخاصة واستخدامها (فما زالت ملكية السيارة في الرياض أقل منها، على سبيل المثال، في مدينة فينكس، أريزونا، وغيرها من المدن الأمريكية الأخرى المشابهة). المهم هو أن ندرك أن الحلول التخطيطية وأنظمة البناء على تلك الطرق قد ساهمت بشكل كبير في المشكلة.. أي أن مشكلتنا في الازدحام المروري الحالي هي في الأساس صناعة محلية في المقام الأول. لقد كنا وغيرنا من المخططين السعوديين نوضح خلال العقدين الماضيين أن استخدامات الأراضي وارتفاعات المباني على الطرق وخاصة السريعة هي التي ستؤثر سلباً على أداء هذه الطرق. فعلى سبيل المثال لم يكن مناسباً زيادة الأدوار على طريق الملك فهد بصفته الناقل الأساسي للحركة من الشمال إلى الجنوب ولكن التوجه التخطيطي للتكنوقراطيين آنذاك في المدينة سار عكس ذلك والنتيحة الحالية واضحة ولا تحتاج إلى توضيح أكثر. ولا نعرف مدينة في أمريكا الشمالية (وهي مكان نشوء الطرق السريعة) تسمح قوانينها التخطيطية بمبان عالية الارتفاع تقع على الطريق السريعة وباتصال مباشر بها.. لأن السماح لأي مبنى أن يفتح على الطريق السريع أو طريق خدمته مباشرةً يعني بالضرورة اكتظاظ طريق الخدمة وازدحام الطريق السريع في نهاية المطاف. وكذلك الحال بالنسبة للطرق المحلية في مدينة الرياض حيث تمت زيادة الأدوار عليها وأصبحت تقريباً جميع شوارعنا تعاني من مشاكل الازدحام.. واختلطت الكثافات السكانية داخل الأحياء وأصبحت القصور تجاور الشقق السكنية وهو أمر غير مناسب تخطيطياً وله سلبياته الاجتماعية والاقتصادية والسياسية.. واستمر الحال على ما هو عليه.. وحتى لا تتكرر الأخطاء ويحقق المترو الغرض المأمول منه فمن المهم أن لا نعيد اختراع العجلة وأن يكون توجهنا التخطيطي بناءً على تجارب من سبقنا وليس الدخول في تجارب جديدة قد تكون مكلفة وغير قابلة للاسترجاع. فعلى سبيل المثال أن زيادة الأدوار على خطوط المترو ستزيد من الازدحام المروري ولن تزيد استخدام المترو!.. والأولى هو دراسة مناطق المحطات وإعادة الدراسات الخاصة بالكثافة بها.. فالقرب من المحطة أهم بكثير من طريق المترو نفسه.. والمحطات نفسها قد تكون إيجابية لمن حولها لكن أحياناً قد تكون سلبية إذا جلبت للمنطقة فئات اجتماعية سلبية السلوك أو الأخلاق غير السوية لذا يجب مراعاة ذلك جيداً عند إعداد الدراسات والضوابط العمرانية الخاصة بهذا الشأن. إن محطات المترو يجب أن تذهب حيث توجد التجمعات الكبيرة للناس وليس العكس. فعلى سبيل المثال يمر خط المترو المقترح بمحاذاة جامعة الملك سعود وهي من أكبر نقاط جذب الحركة المرورية في المدينة حيث يوجد ما يقارب 60 ألف طالب وطالبة يدرسون في هذه الجامعة العريقة. لكن المحطة المقترحة تقع على طريق الملك عبدالله بدلاً من أن تقع داخل الجامعة! مما يعني أن الطالب لن ينزل مباشرة إلى قلب الجامعة بل سيضطر إلى التوقف عند طرف الجامعة وانتظار قطار جديد أو نقل ترددي ليصل إلى مكان قريب من محاضرته! إن السؤال المهم الآن هو هل سيؤدي ذلك إلى أن تكون محطات المترو أماكن ازدحام للسيارات! بحيث يضطر الناس إلى إيصال ذويهم إلى المحطة ثم يقوم طرف آخر باستقبالهم عند المحطة الأخرى لإيصالهم إلى الوجهة النهائية؟ إنه من المهم جداً الانتباه لذلك وإلا سيصبح التخطيط سبباً لمعاناة لا داعي لها. وكأعضاء هيئة تدريس في الجامعة نلاحظ الإرهاق والتعب أحيانا على طلابنا عندما يقطعون مسافات مشي طويلة نسبياً (بسبب بعد المواقف عن أماكن المحاضرات) وشدة الحرارة تحت أشعة الشمس المباشرة وعدم توافر أماكن الظل المناسبة مما يضعف من تحصيلهم العلمي.. فماذا ستكون حالهم إذا اضطروا أن يمشوا أضعاف تلك المسافات من أقرب محطة مترو؟ والحل الوحيد لهم في هذه الحالة هو الحل الميكانيكي، أي توفير قطار داخل الجامعة أو حافلات نقل ترددي وكلاهما حلان لمشكلة لم تحدث بعد ويمكن تلافيها بالكامل. ولا شك أن الجامعة ستضطر إلى أحد هذين الحلين إذا بقيت المحطة في موقعها الحالي.. وحتى وإن وفرت الجامعة هذه الحلول فإن الوقت والعناء الذي سيتحمله الطالب من وصوله إلى أول محطة بالقرب من مسكنه (بما في ذلك تغيير القاطرات لمن لا يركب الخط المباشر للجامعة) ثم نزوله وانتظاره لقطار أو حافلة نقل ترددي أخرى هي جميعها معاناة لا ضرورة لها بل يمكن تلافيها تماماً بتعديلات ممكنة مثل تغيير موقع المحطة أو تقريبها مما سيؤدي في النهاية إلى توفير تكاليف كبيرة على الجهات المشغلة. أما بالنسبة للطالبات فكيف سيكون وضع الجامعة بعد التشغيل الكامل للكليات الخاصة بالبنات؟ أليس من المنطقي أن نفكر كيف يمكن لبناتنا من الوصول إلى الجامعة عن طريق المترو بحيث يقوم رب الأسرة بإيصال الابنة إلى أقرب محطة وهو مطمئن تماماً أن ابنته ستركب قاطرة خاصة بالسيدات ستوصلها إلى قلب جامعتها الدراسية.. ما الذي يمنع أن تكون هناك محطتين في جامعة الملك سعود واحدة للطالبات وباستقلالية كاملة وأخرى للطلاب! إن المحطة لا تعدو أن تكون مبنى فوق الأرض تتوقف عنده القاطرة وتكاليفها معقولة إذا خط قطار علوي فوق الأرض كما توضح الصور المرفقة لمحطة قطار في فانكوفر، كندا. كل ما نحاول أن نقوله الآن أن المترو فرصة لتحقيق رؤية قادة هذه البلاد بتيسير التنقل والحركة لكل أفراد المجتمع. ويجب أن نتذكر جيداً أن الاعتماد على الخبرة التخطيطية الأجنبية فقط قد لا يحقق المأمول.. فالخبراء والمستشارون الذين استعانت بهم بعض الجهات التخطيطية كانوا حاضرين ومؤثرين في قرارات تخطيطية مهمة (مثل تركيز المباني عالية الارتفاع في المحور التجاري وعلى طريق الملك فهد).. وذهب الخبراء وبعض المهندسين من صناع القرار التخطيطي وبقيت مدينتنا تعاني ما تعاني من ازدحام.. إن معظم ما نعانيه من ازدحام مروري في طرقنا وشوارعنا هذه الأيام يعود لأسباب تخطيطية بحتة لم يحالفها الصواب معظمها يرتبط بكثافات وأنواع استخدامات الأراضي على تلك الطرق. وختاماً كيف يمكن قياس نجاح مشروع المترو؟ لا شك لدينا أن هناك جهوداً كبيرة لإنشاء المشروع وإنهائه في وقته ولكن هذا ليس هو المقياس الوحيد لنجاح المشروع. إن قدرة هذا المشروع على تحويل نسبة معتبرة من مستخدمي السيارات الخاصة إلى مستخدمي النقل العام هو أحد أهم مؤشرات النجاح.. ومن المهم أن ندرك أن قاطرات المترو قد تصبح مشغولة بعدد جيد من الركاب لكن لا بد أن نتذكر أن هناك فئات عديدة في المجتمع لا تستخدم السيارات حالياً وهؤلاء المستخدمون الكامنون قد يشغلون مقاعد المترو لكنهم لم يكونوا أساساً من قائدي المركبات المسببة للازدحام في الطرق والشوارع فهل سيولد المترو حركة نقل جديدة لم تكن موجودة أصلاً في الوقت الحالي؟ قد يكون الجواب نعم لكن المهم مرة أخرى هو أن تحدد الجهات المعنية بهذا المشروع النسبة المتوقع تحولها من السيارات الخاصة إلى المترو.. أي معدل الانخفاض المتوقع في عدد رحلات المركبات الخاصة بعد إنهاء المشروع مع الأخذ في الاعتبار بالزيادة التي ستحدث في كل الأحوال.
