تحليل اقتصادي - معايير الجودة ... و«فقاعة» السيارات

وضعت «دمعةُ» رئيس «تويوتا» أكيو تيودا أمام مشرعين أميركيين، حداً لصعود الإمبراطورية الصناعية، التي تغلّبت على صناعة السيارات في الولايات المتحدة واكتسحت السوق العالمية، نظراً ل «جودتها» وتوفيرها للمحروقات. وهي وإن لم تتأذَّ مثل «جنرال موتورز» الأميركية فتعيد بناء هيكليتها وتتحوّل إلى مؤسسة متوسطة، فإنها في الحد الأدنى تكبّدت خسائر كبيرة بسحبها نحو عشرة ملايين وحدة من الأسواق العالمية، بعد أن أقفلت عام 2008 على خسائر بقيمة 437 بليون ين (4.9 بليون دولار)، للمرة الأولى منذ تأسيسها عام 1937.
وإذا كانت متطلبات العولمة وتوسع التنافسية العابرة للقارات دفعت بمروّجي السيارات الاقتصادية إلى ارتكابات أودت بحياة مستهلكين، فإن هذه المتطلبات تضع دولةً صناعية مثل اليابان في دائرة التشكيك لناحية جودة صادراتها، وكانت الأولى بعد الحرب العالمية الثانية، تستفيد من أفكار للأميركي إدواردو ديمينغ لم تلقَ تجاوباً في وطنه. فمفهوم الجودة ارتبط على نطاق واسع بالمنتجات اليابانية التي استطاعت أن تحسن سمعتها وتغزو الأسواق العالمية بقدرتها على تجاوز تطلعات المستفيدين. وكان اليابانيون رفعوا شعارهم بعد هزيمتهم في الحرب: «التصدير أو الموت». وتتلخص فلسفة ديمينغ ب «إرضاء الزبون» عبر تسليمه منتجات عالية الجودة بكُلفة أقل. ووفق فلسفة الجودة «ليس صحيحاً أن تنتج كثيراً بل تركّز على جودة المنتجات بمعنى مدى توافقها مع احتياجات المستفيدين وتطلعاتهم، فالمنتجات الأكثر كلفة لا تعني بالضرورة الأكثر جودة». ومن هذا المنطلق تستكمل صناعة السيارات في العالم «الطبعة الثانية» من فقاعتها، منتقلةً من الولايات المتحدة وأوروبا إلى اليابان عملاق السيارات المنافسة والكثيرة الرواج. فبعد أزمة المال العالمية التي أسقطت مؤسسات عملاقة في صناعة السيارات، على دوي انهيارات المصارف ومؤسسات المال وذوبان أصول صناديق الاستثمار العالمية، وتراجع قيمة الأسهم، تفرّخ عيوبٌ تصنيعية لتلوّث سمعة أوسع شركات السيارات شهرةً في العالم. وبعد انهيار «إمبراطوريات» مثل «جنرال موتورز» و «فورد» و «كرايزلر» «الثلاثي الأميركي الكبير» وغيرها، وتداعي إنتاج شركات تصنيع السيارات الأوروبية، تدخل السيارات الآسيوية، في مقدمها «تويوتا» و «هوندا» و «نيسان» و «سوزوكي» و «دايهاتسو» اليابانية فضلاً عن الكورية الجنوبية «هيونداي»، مدار «فقاعة» السيارات، بعيوب تصنيع طاولت أيضاً سيارات أوروبية.
وكان الحدث الأكثر إثارةً للقلق في العالم إفلاس «جنرال موتورز»، التي جسّدت قوة السيارات على مدى نصف قرن، إذ طلبت تصفيتها مطلع حزيران (يونيو) 2009، بعد أن بلغت ديونها 173 بليون دولار وتدنت قيمتها في البورصة إلى 1.8 بليون توازي (في حينه) 2 في المئة من قيمة اسهم «تويوتا» في السوق المالية. وحظيت الشركة من الإدارة الأميركية دعماً ب 50 بليون دولار، وألغت 2.5 مليون وظيفة في العالم، وأغلقت 14 مصنعاً من 47 في أميركا الشمالية وتُلغي حتى نهاية 2010 نحو 2600 وكيل من 6200. وتنازلت عن إنتاج ماركات كبيرة أو ألغتها، وباعت مصانع.
ولم تكن الأزمة السبب المباشر لانهيار «عملاق» صناعة السيارات الأميركية، بل توسعه العالمي وما رتّب عليه من أعباء مالية أدت في السنوات العشر قبل سقوطه، إلى إعادة هيكلة، وتأخير تقني، وقرارات سيئة، أدت إلى خسائر في السوق، فتراجعت حصته في السوق العالمية من 29.5 في المئة إلى 20. وباتت «جنرال موتورز» بعد «تأميمها» مؤسسة صناعية متوسطة. وأفسحت أمام السيارات اليابانية والأوروبية والكورية لتكون ذات أوزان ثقيلة في السوق، في انتظار الصين حيث اشترت شركة «جيلي» امتياز «فولفو» من «فورد».
وباستثناء «فولسفاكن» التي حققت نمواً قوياً في البرازيل، بخاصة في الصين، لم تستثنِ الأزمة أحداً من الصانعين، فلم يصمد الرقم الأول عالمياً أي «تويوتا» أمام الإعصار فلم تبع سوى 7.6 مليون من 9 ملايين سيارة مخطط لها.
وأضرّت الأزمة بالقارات. فالسوق الروسية التي اعتبرت عام 2008 انها ستكون الأولى أوروبياً متقدمة الألمانية، مع مبيعات الرباعيات الدفع «مثل الخبز» فيها، تراجعت 50 في المئة العام الماضي، واستطاعت الصين لوحدها أن تلجم تراجع المبيعات لديها متبعةً في شكلٍ سريع إجراءات داعمة.
ولتفادي إفلاس المؤسسات الصانعة، وضعت الحكومات برامج دعم بلغت في فرنسا 6 بلايين يورو (8.16 بليون دولار) وفي الولايات المتحدة 40 بليوناً. وأفاد 41 في المئة من مبيع السيارات في الاتحاد الأوروبي من برنامج «مساعدات السيارات»، أهمها في ألمانيا (67 في المئة). وعلى رغم الدعم خسر أول أكبر 15 صانعاً للسيارات 41 بليون يورو (55.76 بليون دولار)، وتراجعت المبيعات العالمية من 71.1 مليون وحدة في 2007 إلى 70.5 مليون في 2008 (52.6 سياحية و17.9 أوزان ثقيلة). تتقدمها اليابان 11.5 مليون وحدة فالصين 9.3، وأميركا 8.7 وألمانيا 6.2 وكوريا الجنوبية 4 ملايين وحدة. لكن الصين، وقبل استكمال الإحصاءات العالمية للعام الماضي، أنتجت 13.8 مليون سيارة في 2009 ما يدفعها إلى رأس لائحة المنتجين.
وإذا كانت «تويوتا ضلّت طريقها أثناء فترة النمو السريع»، فإن العولمة قادت التنافسية العالمية نحو «استغلال المستهلكين». فمع تطوّر ثقافة التكنولوجيا الرفيعة، لم يعد مسموحاً التهاون بالمعايير العالمية للجودة.