الأرجح أن عام 2009 يستأهل أن يُلقّب ب «سنة التحوّل في تاريخ الطاقة»، بالنظر الى تكاثر المبادرات الاستراتيجية التي تصب في إتجاه الاستغناء عن الوقود الإحفوري (فحم حجري ونفط) الذي ثبت أن العوادم التي تنجم من احتراقه، خصوصاً ثاني أوكسيد الكربون، تُلوّث الغلاف الجوي وتساهم في ظاهرة الإحتباس الحراري التي تُهدّد الحياة على الكرة الأرضية. وفي هذه السنة، تزاحمت مبادرات الدول الكبرى التي تدفع باتجاه نشر السيارات التي تستهلك وقوداً أقل، وكذلك توسيع صناعة السيارات التي تستعمل وسائل غير تقليدية في الطاقة، مثل تلك التي تعتمد على الكهرباء والمحركات الهجينة والهيدروجين السائل وخلايا الوقود وغيرها. وفي مبادرة استراتيجية ضخمة تصبّ في هذا السياق، قررت ألمانيا دخول حلبة المنافسة الدولية لإنتاج سيارات المستقبل. ورفعت شعار «التسيير الكهربائي» لوسائل النقل كهدف محوري يشمل إنتاج مليون سيارة كهربائية وبيعها في البلاد خلال السنوات العشر المقبلة. وفي هذا الصدد، أفاقت شركات السيارات الألمانية أخيراً من غيبوبتها التي اختارتها قبل عشر سنوات عندما تهرّبت من مواكبة التطوّر الحتمي لصنع سيارات أقل استهلاكاً للوقود. وتحاول راهناً اللحاق بركب الشركات العالمية التي بدأت عصر السيارات التي تعمل بمحرك هجين «هايبرد» Hybrid صديق للبيئة. وتُطلق صفة الهجينة على السيارات التي تسير بمحركين، أحدهما كهربائي والآخر يسير بالوقود. ويتوقع أن يتحوّل معرض السيارات الدولي السنوي في فرانكفورت في 17 الجاري مناسبة لتقدم بعض الشركات الألمانية فيه عدداً من نماذجها عن السيارات الصديقة للبيئة. ويُذكر أن الحكومة أقرّت في أواخر الشهر الفائت خطة مستقبلية لدعم بحوث تطوير البطاريات الكهربائية، التي تعتبر أساس السيارات الكهربائية والهجينة. وبيّن ذلك نيتها للشروع في منافسة شرسة مع اليابان والولايات المتحدة وفرنسا وبريطانيا والصين. وتتركز هذه المنافسة على صنع بطاريات تقدر على تشغيل محركات السيارات إلى مسافات بعيدة، بحيث تنافس سيارات ال «هايبرد» التي تنتجها اليابان منذ سنوات بشكل موسّع. وتمثّل سيارات «برايوس» Prius نموذجاً من جهد اليابان في إطار السيارات الهجينة. ويجمع الخبراء وحماة البيئة والسياسيون والمنتجون والمستهلكون على أن فكرة سيارة الكهرباء لها مستقبل كبير، خصوصاً في المدن المكتظة. وتتفاوت وجهة نظرهم في شأن الفترة الزمنية التي يحتاجها العلماء للتوصّل إلى اختراع نوع ثوري من البطاريات المستدامة وغير المُكلفة. نهاية قرن من مركبات الوقود في هذا السياق، خصّصت برلين نصف بليون يورو (نحو 700 مليون دولار) من أموال برنامج الدعم الحكومي الثاني، لتشجيع الجامعات ومعاهد البحوث الألمانية على مواصلة تطوير البطاريات الكهربائية وتحسين نوعيتها وقدرتها على التحمل وخفض كلفتها العالية التي تتراوح حالياً بين 10 و 15 ألف يورو. ويتوجّب على الخبراء اقتراح البنى التحيتة اللازمة لهذا «التطوير الثوري»، بحسب تعبير وزير المواصلات فولفغانغ تيفنزيه في مؤتمر صحافي عقده أخيراً. وذكر تيفنزيه أيضاً أن التطوير المنتظر قد يُحدث «ثورة في صناعة السيارات وينهي قرناً من السيارات المعتمدة على الوقود». ورفع تيفنزيه مع زميله وزير الاقتصاد كارل تيودور تسو غوتنبيرغ، راية التحدي بوجه الدول الأخرى في هذا المجال، خصوصاً اليابان والولايات المتحدة. وقالا: «لم يفت ألمانيا القطار بعد... إنها تتمتع بخلفية علمية وفكرية لا يستهان بها تساعدها في الحاق بمن سبقها في هذا المجال». وتوقّعا أن تتصدر ألمانيا صناعة سيارات الكهرباء، كحالها في صناعة المركبات التقليدية. وتتطلع الخطة المقرَّة إلى تكثيف البحوث خلال السنوات المقبلة لتطوير فكرة التسيير الكهربائي غير المعتمد على المحروقات بهدف المساهمة في توجّه دولي لخفض انبعاثات ثاني أوكسيد الكربون والاستفادة من طاقات الشمس والرياح والمياه، ومواجهة تدني احتياطات النفط والغاز وغلاء أسعار هاتين المادتين مستقبلاً. ويفتح هذا الباب أمام ألمانيا مجالاً واسعاً للمنافسة دولياً مع اليابان والولايات المتحدة المتقدمتين عليها في هذا المضمار. والمفارقة أن فكرة البطارية الكهربائية ألمانية الجذور. إذ أجريت بحوث تطويرها منذ سنوات عدّة، قبل أن تُسدل صناعة السيارات الألمانية الستار عليها. ثم التقطها الآخرون، خصوصاً اليابان التي تعتبر الأكثر تقدّماً في صنع السيارات الهجينة. وتسير في شوارع ألمانيا حالياً بضعة آلاف سيارة «هايبريد» 99 في المئة منها يابانية الصنع، إضافة إلى نحو 1500 سيارة كهربائية من صنع محلي، تسير لمسافة محدودة قبل معاودة شحنها. وغداة إعلان الخطة الحكومية، قاد وزير البيئة زيغمار غابرييل بنفسه سيارة كهربائية ألمانية أمام الصحافيين للتدليل على عزم الحكومة على السير في هذه التكنولوجيا للطاقة وعدم الاكتفاء بتكنولوجيا «هايبرد» التي لا تشكل البديل البيئي المطلوب حتى الآن. ودعا إلى تطوير سيارات الكهرباء بهدف حماية البيئة والمناخ و... الاقتصاد. وواقع الأمر أن السيارات التي تعمل على الكهرباء غير صالحة حالياً كي تكون تجارية. ولا تلبي حاجات المواطنين للسفر الطويل لكون بطارياتها لا تسيِّر المحرك إلا لمسافات قصيرة نسبياً أقصاها100 كلم، إضافة إلى وجود شبكة محدودة جداً من المحطات التي تؤمن إعادة شحنها بالكهرباء. وطلبت الحكومة الألمانية من أربع وزارات (البحوث والبيئة والاقتصاد والمواصلات) ان تنسق جهودها، وبمشاركة القطاع الخاص، لتنفيذ خطة التسيير الكهربائي. وتتضمن المرحلة الأولى إنتاج السيارات الكهربائية الأولى عام 2011 ثم صنع 100 ألف منها عام 2012. وفي المرحلة الثانية (حتى 2017) يجري التحضير إقتصادياً وعملانياً لدخول الأسواق. وتخصّص المرحلة الثالثة للإنتاج الموسّع والمنافسة عالمياً. وقال غابرييل إنه يتوجب على العلماء تصغير حجم البطاريات وخفض سعرها إلى النصف تقريباً، لتشجيع المواطنين على شرائها، قبل الإنتاج الموسّع للسيارة الثورية. وأشار الى ضرورة إزالة المشاكل المتعلقة بسلامة ركابها. ووجّه رسالة إلى السائقين مفادها أن كلفة الطاقة المتجددة التي تستهلكها السيارة كل 100 كيلومتر تبلغ نصف كلفة سيارة المحروقات حالياً. ورأى وزير الاقتصاد تسو غوتنبيرغ أن تسيير مليون سيارة كهربائية في الشوارع الألمانية حتى 2020 «هدف طموح وممكن التحقيق». وأشار إلى أنها لن تستهلك أكثر من 0،3 في المئة من الكهرباء المنتجة في البلاد سنوياً. وأضاف أنه بموازاة التسيير الكهربائي ستواصل الحكومة دعم إنتاج الكهرباء من الطاقات المتجددة الأخرى. وبذا، يصبح من الممكن شحن بطاريات السيارات من الكهرباء المنتجة من طواحين الرياح التي يتزايد انتشارها في ألمانيا. ودعت أنّيته شافان وزيرة البحوث الألمانية، العلماء «إلى إعادة اختراع سيارة جديدة كل الجدّة». وقال وزير المواصلات تيفنزيه إنه بعد مئة عام على اختراع المحركات العاملة بالمحروقات «نصل الآن إلى منعطف تاريخي يتطلب إقامة بنى تحتية خاصة لتأمين تعبئة سريعة لبطاريات السيارات، وكذلك دراسة سبل حماية المواطنين والأطفال منها لأنها ستكون سيارات صامتة تماماً». ودعا تيفنزيه صناعة السيارات الألمانية إلى بذل جهد استثنائي لتحقيق هذه الخطة. وكذلك نفى وزير الاقتصاد أن تكون صناعة السيارات الألمانية تضع عراقيل أمام الخطة، مؤكداً أنها ستشارك في البحوث والتطوير أيضاً، إضافة إلى الإنتاج. واكتشفت شركات السيارات الألمانية أخيراً خطأ عدم تخليها استراتيجياً قبل نحو عشر سنوات، عن إنتاج السيارات الكبيرة المستهلكة لكميات كبيرة من البنزين والديزل، ما ترك الساحة خالية تقريباً أمام الشركات اليابانية لتطوير سيارات ال «هايبرد». وراهناً، خُصّصت 8 مناطق نموذجية في ألمانيا لإجراء التجارب على التكنولوجيا الجديدة هي: هامبورغ، وبريمن/ أولدنبورغ، وراين - رور، وراين - نيكار، وشتوتغارت، وميونيخ، وساكسن، وبوتسدام - برلين.
