وصف نائب رئيس لجنة ملاك السفن السعودية رئيس مركز محمد عبود للاستشارات والدراسات البحرية الربان بحري محمد بابيضان، سوق تجارة السفن بيعاً وشراءً في السعودية بأنها «الأضعف على مستوى العالم، وينظر لها على أنها سوق خردة للسفن».وقال بابيضان في حوار ل«الحياة»، إن «معظم السفن في السعودية تباع خردة نتيجة قدمها وعدم صلاحيتها على رغم أن إيرادات السفن تقدر ببلايين الدولارات سنوياً، لكن حصة الاقتصاد الوطني فيها ضعيفة. كما أن سوق النقل البحرية هي الأقل بين السوقين الجوية والبرية. وكشف عن أن لجنة ملاك السفن السعودية انتهت من إعداد دراسة وقامت برفعها إلى وزارات البترول والثروة المعدنية، والنقل، والتجارة والصناعة لإعادة النظر في نسبة الدعم الحالي المسموح به للسفن السعودية وتقديم تسهيلات لملاك السفن السعودية بدعم وقود الاستهلاك للسفن حاملة العلم السعودي بنسبة مشجعة بدلاً من نسبة ال 30 في المئة الحالية، والتي تصل قيمتها الفعلية إلى أقل بكثير من ذلك، ولم تعد مناسبة للصمود أمام المنافسة الأجنبية، لأن فرق الأسعار في تموين الوقود من الخارج يوازي - إن لم يكن أفضل - هذه النسبة. وأشار نائب رئيس لجنة ملاك السفن إلى أن هناك نقصاً حاداً في الكوادر الوطنية في سوق التجارة البحرية، موضحاً أن عدد المكاتب المتخصصة في الاستشارات البحرية المرخصة حالياً لا يتجاوز أصابع اليد الواحدة، وهي بالطبع غير كافية إذا ما قورنت بحجم الشركات والمؤسسات التي تعمل في هذا المجال سواء في القطاعين الخاص أو العام. وأكد بابيضان أن قطاع النقل البحري يحتاج إلى اهتمام أكبر من المسؤولين، لأنه دعامة من دعامات الاقتصاد الوطني، داعياً البنوك السعودية المحلية إلى تمويل بناء السفن السعودية في أحواض بناء السفن العالمية، وتقديم تسهيلات لملاك السفن في مجالات صناعة النقل البحري. ووصف الموانئ السعودية بأنها من أفضل الموانئ في المنطقة، مشيراً إلى أنها ستلعب دوراً أكثر فعالية عندما يتم خصخصتها بالكامل، وتدار بواسطة شركات القطاع الخاص بنسبة 100 في المئة، ويصبح دور المؤسسة العامة للموانئ إشرافياً ورقابياً فقط أسوة بالموانئ الأوروبية. وهنا نص الحوار: كيف تقيم التجارة البحرية وسوق السفن في المملكة، وكم تقدر إيراداتها؟ - سوق التجارة البحرية وسوق بيع وشراء السفن التجارية في المملكة يعتبر ضعيفاً جداً إذا ما قيس بحجم الحركة التجارية في المملكة وقيمة الاستثمارات في المجالات الصناعية. وعادة ما ينظر للسوق السعودية بالنسبة إلى بيع وشراء السفن على أنها سوق الخردة، فمعظم السفن تباع خردة نتيجة قدمها وعدم صلاحيتها للإبحار، ولا شك أن عدد السفن التجارية التي تحمل العلم السعودي ما زالت أقل بكثير من حجم الطلب عليها، وعلى رغم أن إيرادات السفن التجارية في العالم يقدر ببلايين الدولارات سنوياً إلا أن حصة الاقتصاد الوطني من هذا المجال ما زالت أقل من المتوقع بكثير. هل هناك عزوف من رجال الأعمال السعوديين للعمل في مجال النقل البحري نظراً للمخاطر الجسيمة التي تتعرض لها الملاحة البحرية مقارنة بالنقل الجوي والبري؟ - نعم هناك تخوف من رجال الأعمال من الاستثمار في مجال النقل البحري، ويرجع السبب في ذلك إلى فشل بعض المشاريع البحرية التي تأسست سابقاً، وخروج بعض المستثمرين السعوديين من السوق البحرية والاتجاه إلى مجالات أخرى. ولكن السبب الحقيقي في تعثر بعض المشاريع البحرية يرجع إلى المستثمر وليس المجال نفسه، بدليل أن هناك شركات ملاحية أجنبية تحقق أرباحاً ضخمة سنوياً، وتتوسع في مجال بناء أسطولها البحري، بينما يخسر الأسطول البحري التجاري السعودي تدريجياً ليصل إلى نسبة متدنية جداً من حصته في نقل البضائع الصادرة والواردة إلى البلاد، إضافة إلى عدم منافسته على نقل البضائع عالمياً. وإذا ما قورنت سوق النقل البحرية بالنقل البري أو الجوي، نجد أن النقل البحري هو الأضعف، فسوق الطيران في توسع دائم وانتشار على رغم زيادة أسعار التذاكر إلى مستويات عالية جداً مع زيادة في الطلب على مقاعد للسفر إلى جميع الاتجاهات داخلية وخارجية، وكذلك بالنسبة لسوق النقل البرية، فهي مزدهرة أيضاً نتيجة ازدياد الطلب عليه، وهذا بفضل الحركة العمرانية والتجارية والسياحية التي تشهدها البلاد في جميع المناطق والمحافظات. غير أن هذا لا يعني أنه ليس هناك طلب على وسائل النقل البحري، فكما نشاهد أن الموانئ السعودية تعج بالسفن التجارية من مختلف الأنواع والأحجام والتخصصات، ولكن معظم هذه السفن تحمل أعلاماً أجنبية، وبالتالي فإن الإيرادات يستفيد منها المستثمرون الأجانب، مؤكداً أن مجال النقل البحري يحتاج إلى علم وخبرة لتحقيق نتائج مشجعة. ومعظم المشاريع البحرية التي فشلت سابقاً كانت لعدم استخدام المتخصصين في هذا المجال وعدم إجراء الدراسات والاستشارات قبل الاستثمار، فعدم الدراية بقوانين النقل البحري العالمية، وكذلك عدم الاطلاع على المعاهدات الدولية للقوانين البحرية وملحقاتها الحديثة قد تؤدي إلى عدم السماح لمالك السفينة من دخول بعض الموانئ. فعلى سبيل المثال إذا اشترى مستثمر سعودي سفينة بضائع تجارية من أي جهة ما، ووقع اتفاق الشراء من دون فحصها فنياً أو استشارة خبير في هذا المجال فإنه ربما يكتشف فيما بعد أن هذه السفينة لا ينطبق عليها جميع مواصفات السلامة المتعارف عليها دولياً، فسوف يكتشف منع السفينة من دخول معظم الموانئ العالمية بحيث يصبح في ورطة حتى في التخلص من هذه السفينة وإعادة بيعها إلى مشترٍ آخر. هناك نقص في الكوادر البحرية الوطنية في سوق النقل البحرية، كيف يمكن حل تلك المشكلة من وجهة نظركم؟ - هذا صحيح، فالنقص واضح في الكوادر البحرية الوطنية في جميع التخصصات البحرية والهندسية، ولكن في الوقت نفسه أين مجالات العمل المتوافرة التي يمكن أن تستوعب الخريجين السعوديين في مجال النقل البحري، فعدد السفن السعودية التي تحمل العلم السعودي محدود، والقاطرات المخصصة للخدمات البحرية لا ترغب في تشغيل السعوديين لتدني الرواتب التي يقدمونها للأجانب من العمالة الآسيوية أو الأفريقية. وسوق العمل في مجال النقل البحري لا يقتصر فقط على العمل على ظهر السفن فحسب، فهناك مجالات وتخصصات عدة تحتاج إلى عمالة، مثل الوكالات الملاحية، وشركات الشحن والتفريغ في الموانئ، وشركات الصيانة في الأحواض العائمة والجافة، والإرشاد البحري في الموانئ، وسفن الخدمة في المنارات، ومكاتب الاستشارات البحرية. على من تقع مسؤولية تشجيع الاستثمارات في هذا القطاع وتمويله؟ - قطاع النقل البحري فعلاً يحتاج إلى اهتمام أكبر من المسؤولين، لأنه دعامة من دعامات الاقتصاد الوطني، ونأمل من صناديق الاستثمار الصناعية أن تضم النقل البحري إلى خططها، بهدف دعم صناعة النقل البحري وتمويل المستثمرين إقامة المشاريع. كما نهيب بالبنوك السعودية المحلية تمويل بناء السفن السعودية في أحواض بناء السفن العالمية، وتقديم تسهيلات لملاك السفن في مجالات صناعة النقل البحري أسوة بما تقوم به البنوك الأجنبية العالمية من تمويل لبناء السفن بنسب فوائد متفاوتة، وتعتبر هذا المجال مضمون السداد بضمان رهن السفينة ذاتها. ومن المهم تقديم تسهيلات لملاك السفن السعودية بدعم وقود الاستهلاك للسفن حاملة العلم السعودي بنسبة مشجعة، بدلاً من نسبة ال 30 في المئة الحالية، والتي تصل قيمتها الفعلية إلى أقل من ذلك بكثير، ولم تعد مناسبة للصمود أمام المنافسة الأجنبية، لأن فرق الأسعار في تموين الوقود من الخارج يوازي - إن لم يكن أفضل - هذه النسبة. وقد قمنا بدارسة مستفيضة في هذا الشأن ورفعناها إلى وزارات البترول والنقل والتجارة والصناعة لإعادة النظر في نسبة الدعم الحالي المسموح للسفن السعودية. ثم يأتي دور الإعلام في تصحيح مفاهيم الناس والمستثمرين بأهمية دور النقل البحري للاقتصاد الوطني، وإبراز الدور الحيوي الذي يقوم به، وتسليط الضوء على إيجابيات الشركات الملاحية الوطنية التي تعمل في هذا المجال، وما نراه من الإعلام حالياً هو تسليط الضوء وبشكل واضح على الكوارث البحرية وقصص القرصنة وقضايا الاحتيال البحري. هل الموانئ السعودية لها دور كبير في عدم التوسع في هذا المجال؟ وما الملاحظات التي تسجلونها كملاك سفن ضد الموانئ السعودية؟ - الموانئ السعودية الآن من أفضل الموانئ في المنطقة، وهي تشهد تطوراً ونمواً غير مسبوقين، وهي تحوي أحدث الأجهزة في مناولة البضائع، وتقدم خدمات جيدة لجميع السفن العابرة، وذلك في كل الموانئ السعودية على البحر الأحمر أو الخليج العربي. وستلعب الموانئ السعودية دوراً أكثر فعالية عندما تتم خصخصتها بالكامل، وتدار بواسطة شركات القطاع الخاص بنسبة 100 في المئة، ويصبح دور المؤسسة العامة للموانئ إشرافياً ورقابياً فقط أسوة بالموانئ الأوروبية، وهذا هو الاتجاه السائد في الموانئ العالمية في الشرق الأوسط. كيف ترون مشكلة تأخر السفن التجارية نتيجة تأخير إصدار فواتير تموين السفن بالوقود من «أرامكو»، وإصرار الجمارك على إبراز هذه الفواتير حتى تسمح للسفينة بالمغادرة؟ - تم إيجاد حل لهذه الإشكالية بالتفاهم مع المسؤولين في الجمارك، بحيث لا يتم تأخير سفر سفينة لهذا السبب. ولكن يجب أن نفهم أن هذا الإجراء لم يتم من دون مسببات، فهدفه القضاء على ظاهرة تهريب الزيوت المدعومة والتأكد أن أي تموين بالوقود لأي سفينة كانت مصدره القنوات النظامية، وبالسعر المحدد من الجهات المعنية، وهذا في الواقع هو الإجراء الصحيح في طلب الجمارك تقديم فواتير أصلية من شركة «أرامكو» لإثبات مصدر التموين. ولكن ربما الإشكال يأتي من آلية تنفيذ الإجراء وهو ما تم التفاهم عليه لاحقاً. بحكم أن لديك مكتب استشارات ودراسات بحرية، ألا ترى أن هذه المكاتب لا تلعب الدور المأمول في التأثير في حركة النقل البحري وتطويره كوسيلة إرشاد وتوجيه للمستثمرين في هذا المجال؟ - أولاً عدد المكاتب المتخصصة في الاستشارات البحرية المرخصة حالياً قد لا يتجاوز أصابع اليد الواحدة، وهذا العدد غير كافٍ إذا ما قيس بحجم الشركات والمؤسسات التي تعمل في هذا المجال سواء في القطاعين الخاص أو العام. ولكن الملاحظ أن هناك نوعين من المستثمرين في هذا المجال، النوع الأول هم أولئك الذين يجتهدون ويغامرون بالدخول في صفقات بحرية تجارية من دون الحصول على استشارات بحرية أو إجراء دراسات جدوى اقتصادية علمية، وقد يصادف بعضهم الحظ وينجحون، ومن يفشل منهم فهو يلجأ بعد ذلك إلى المكاتب الاستشارية أو مكاتب المحاماة لطلب العون والمشورة، ولكن بعد فوات الأوان. أما النوع الآخر فهو يلجأ إلى بيوت الخبرة الأجنبية ذات الكلفة العالية، وهي بطبيعة الحال ليست لديها الخبرة الكافية عن السوق المحلية ولا عن الأنظمة والقوانين السعودية في هذا المجال، فتستعين هذه المكاتب وبيوت الخبرة الأجنبية بمكاتب الاستشارات الوطنية لتغطية بعض الجوانب الخاصة بالنواحي المحلية والإقليمية. ومن الأخطاء الشائعة في بوالص شحن البضائع بند الخلاف بين الطرفين، إذ تنص معظمها على أن أي خلاف بين الطرفين تتم تسويته وفق القانون الإنكليزي ونحن نسعى إلى تصحيح بعض المفاهيم الخاطئة في أذهان رجال الأعمال عموماً. ويعتقد البعض أنه يجب الذهاب إلى إنكلترا أو توكيل محام هناك لمتابعة القضية، بينما واقع الأمر لا يتطلب سوى تعيين هيئة تحكيم محلية يطبق فيها القانون الإنكليزي على طبيعة النزاع بين الطرفين من دون الذهاب إلى لندن أو تكليف محام هناك بمبالغ كبيرة.
