التوازن الصحيح في الإنفاق على البنية التحتية

الشخصيات الكبيرة تخرج الآن لتشارك في المعركة المتعلقة بالإنفاق على البنية التحتية. لاري سمرز، الخبير الاقتصادي البارز في جامعة هارفارد ومستشار السياسة المخضرم (وعمل في منصب وزير المالية أثناء رئاسة بيل كلينتون)، لديه مقالة جديدة تقدم الحجة الداعمة للمزيد من الإنفاق العام. أما إيد جلاسير، الزميل الرائع والمتنوع المواهب لسمرز والذي يدرس الاقتصاد الحضري، فلديه مقالة تقدم حجة معاكسة.
على الرغم من أن كلا منهما يقدم كثيرا من النقاط الجيدة، أعتقد أن سمرز لديه الحجة الأفضل.
أولا، هنالك نوع واحد من الإنفاق على البنية التحتية والذي ينبغي أن يتفق الجميع على حاجتنا إليه: الإصلاح والصيانة. على الرغم من أن جلاسير يتحدث مطولا حول خطوط السكك الحديدية السريعة وغيرها من البنى التحتية الجديدة، التي ربما لن يكون لها أي مردود، لكن حتى هو يدرك أن صيانة شبكات النقل الحالية من المرجح أن يسفر عن عائدات عالية، «وجدت دراسة استقصائية أجراها- مكتب الميزانية في الكونجرس- لعام 1988م أن الإنفاق بهدف الحفاظ على الطرق السريعة الحالية في أحسن وضع تنتج عنه عائدات تقدر نسبتها بحوالي 30 إلى 40 بالمائة».
وهذه العائدات من غير المرجح أن تصبح أقل الآن مما كانت عليه في العام 1988م. حيث إن نظام الطرق والسكك الحديدية والجسور في الولايات المتحدة يشبه إلى حد كبير في وضعه الآن ما كان عليه آنذاك. لكن الاقتصاد الذي يستفيد منه هذا النظام أكبر بكثير الآن، من حيث نصيب الفرد. وحيث إن القيمة الاقتصادية التي تقدمها البنية التحتية الحالية الموجودة لدينا الآن هي أكبر بكثير مما كانت عليه من قبل، ارتفعت كذلك المنافع المترتبة على صيانة تلك الطرق والسكك الحديدية لكي تعمل بشكل جيد. في الواقع، بما أنه كان هنالك انفجار في عملية النقل بواسطة الشاحنات منذ أواخر الثمانينيات، ربما تخلق الطرق قيمة اقتصادية أكبر بكثير لكل ميل مما كانت توجده عندما كان يقوم مكتب الميزانية بإجراء حساباته.
بالطبع، ارتفعت التكاليف أيضا. كما كتبت من قبل، من الصعب جدا حساب كل من التكاليف والمنافع الناجمة عن الاستثمار في البنية التحتية. لكن تذكروا أن البديل لإصلاح الطرق والجسور والسكك الحديدية هو السماح لها بأن تتراجع حتى تصبح غير قابلة للاستخدام. والفائدة المترتبة على إصلاح البنية التحتية هي تجنب الخسائر التي يمكن أن يتكبدها الاقتصاد الأمريكي إذا أصبح فجأة من الأصعب عليه نقل السلع والبضائع بسبب الطرق المحفورة والجسور المنهارة والسكك الحديدية المتآكلة. وبما أن تلك الخسائر يمكن أن تكون كبيرة، فإنه يغلب على العائدات المترتبة على إصلاح البنية التحتية الموجودة حاليا أن تكون مرتفعة جدا.
أما السبب الثاني في اعتقادي أن سمرز يحظى بالموقف الأفضل في ذلك النقاش فهو أن الحجة التي يقدمها ملائمة أكثر للوضع الراهن في الولايات المتحدة. فالكثير من الحجج التي يقدمها جلاسير ضد البنية التحتية هي بطبيعتها لا علاقة لها بالوضع الزمني. فهو يناقش عدم كفاءة المشتريات الحكومية وخيارات الإنفاق، والحاجة لبناء بعض البنى التحتية وصيانتها على المستوى المحلي وليس على المستوى الفيدرالي. على الرغم من أن تلك الحجج صحيحة بالتأكيد، إلا أنها ليست صحيحة تماما الآن كما كانت في الماضي. في الوقت نفسه، النصيحة التحذيرية الرئيسية التي يقدمها جلاسير فيما يتعلق بالإنفاق على البنية التحتية هي مصير اليابان في فترة التسعينيات. يقول جلاسير:
«استثمرت اليابان بشكل هائل في مجال البنى التحتية.... ذكرت صحيفة نيويورك تايمز أنه، ما بين عامي 1991م وأواخر عام 2008م، أنفقت اليابان مبلغ 6.3 تريليون دولار على الاستثمارات العامة المتصلة بالبناء... لكن في الوقت الذي ربما عملت فيه تلك المبالغ الهائلة من الإنفاق على إبقاء بعض الناس في سوق العمل، لا أحد يمكنه النظر إلى الأرقام اليابانية والتوصل إلى أن المال عمل على رفع معدل النمو فيها. علاوة على ذلك، تعتبر الهبات جزءا من السبب في أن اليابان تعاني الآن بسبب الدين العام الساحق لديها».
جلاسير على حق تماما فيما يتعلق باليابان في فترة التسعينيات. لكنه أخطأ في استخدامها كمقياس مقارنة مع الولايات المتحدة في فترة عام 2010م. كما يشير جلاسير نفسه، يختلف معدل العائدات المتأتية من البنى التحتية كثيرا تبعا للبلد، والفترة الزمنية، ونوع البنية التحتية. يمكن لبلد ما إنفاق مبالغ كبيرة جدا في حين ينفق بلد آخر مبلغا أقل.
وعند ما نقارن اليابان في فترة التسعينيات مع الولايات المتحدة اليوم، نرى موقفين مختلفين تماما. يستشهد سمرز بتقرير صدر مؤخرا عن معهد ماكينزي العالمي يسلط الضوء وبوضوح على ذلك الفرق.
تنفق اليابان الآن حوالي 4% من الناتج المحلي الإجمالي الخاص بها على البنية التحتية. وقارن ذلك مع النسبة التي تنفقها الولايات المتحدة من إجمالي ناتجها المحلي والتي تبلغ 2.4%، التي تعتبر أكبر انتشارا بكثير من اليابان - حيث إن اليابان أصغر حجما من ولاية كاليفورنيا - وبالتالي ربما تحتاج لأن تنفق مبالغ أكبر نسبيا على قطاع النقل.
كما يحسب معهد ماكينزي المبلغ الذي يتعين على كل بلد إنفاقه على البنية التحتية من أجل تلبية الاحتياجات الاقتصادية خلال فترة السنوات ال15 المقبلة من أجل تجنب حدوث تباطؤ كبير في النمو. تشير تقديراته إلى أن اليابان تبالغ في إنفاقها بما نسبته 1.5% من الناتج المحلي الإجمالي، بينما يقل إنفاق الولايات المتحدة بنسبة 0.7%.
لذلك، وفقا لمعهد ماكينزي، البلدان مثل اليابان وأستراليا تبالغ في مسألة الإنفاق، في الوقت الذي لا يكون فيه إنفاق كل من الولايات المتحدة والمملكة المتحدة كافيا. لذلك يعتبر مقياس المقارنة لدى جلاسير غير جيد.
بالطبع، لا يعتبر إنفاق المزيد الأمر الوحيد الذي تحتاج الولايات المتحدة إلى فعله لتحسين البنية التحتية لديها. فالتكاليف مرتفعة كثيرا فوق الحد، وتحتاج لأن يتم تخفيضها - وهو إجراء ربما سيستغرق عقودا. كما يقر تقرير معهد ماكينزي أيضا بهذه المشكلة، ويوصي بإجراء تحسينات لعمليات التمويل والتعاقد والموافقة.
لكن فقط لأن الولايات المتحدة تعاني مشكلة في التكاليف عند ما تقوم ببناء البنية التحتية لا يعني أنه ينبغي عليها إنفاق مبالغ أقل. بل ينبغي عليها إنفاق مبالغ أكبر، في الوقت الذي تبحث فيه في نفس الوقت عن سبل لتحسين الكفاءة والنوعية. الأولوية الأولى هي إصلاح ما هو موجود. نعم، من الممكن إنفاق مبالغ كبيرة فوق الحد على البنى التحتية، لكن الولايات المتحدة تواجه المشكلة الأخرى المعاكسة.