مع اقتراب صناعة السيارات من الوصول إلى مستقبلها في القيادة الذاتية، كان كل من المطلعين وهواة السيارات يستعدون لصراع الجبابرة، حيث يتخندق عمالقة ديترويت ضد أصحاب التعطيل الأذكياء في وادي السيليكون. لكن الصفقة الجديدة بين فورد وجوجل للتعاون في إنتاج مركبات ذاتية القيادة تعتبر الدليل الأقوى -حتى الآن- بأن اليوم الذي طال انتظاره ربما لن يأتي أبدا. عندما بدأت جوجل لأول مرة تطوير واختبار تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة لديها، استخدمت مركبات منتجة معدلة - معظمها تويوتا بريوس وليكسوس آر إكس الهجينة - لاختبار نظام الاستشعار المعتمد على الليزر. لكن التكنولوجيا بقيت فكرة شاذة، لا تزيد على كونها "تجربة علمية" في أذهان المهنيين في مجال صناعة السيارات، حتى شهر مايو من عام 2014، عندما كشفت جوجل عن أول نموذج لديها ذاتي القيادة. وحيث إن السيارة تخلو من أي نوع من عناصر التحكم البشرية، فإن السيارة "توستر" من جوجل برهنت على الطموح الهائل لشركة محرك البحث العملاقة: وهو تعطيل ملكية السيارات التقليدية من خلال معيار تنقل جديد كليا لا يدين بأي شيء للقرن العشرين الذي شهد تطور السيارات. في الأشهر ال 18 التالية، عملت جرأة جوجل على خروج تكنولوجيا السيارات ذاتية القيادة من المختبر إلى أن أصبحت موضوعا للحديث العام. من خلال الجمع بين الوعود بالتنقل من مجرد كبسة زر وبين المفهوم الشائع في التعطيل الذي اشتهر به وادي السيليكون، كانت جوجل تسيطر تقريبا على كامل قطاع صناعة السيارات، ما أدى إلى دفع الشركات الموجودة منذ قرن من الزمان نحو مستقبل يمكن أن يشهد انخفاضا في الطلب على السيارات بما يصل إلى 40 بالمائة. يبدو الآن بأن فورد قد اختارت الخروج من تلك اللعبة. لا تزال التفاصيل المتعلقة بالصفقة المبرمة بين جوجل وفورد غامضة وغير واضحة المعالم. وإلى أن تلقي كل شركة كلمتها في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية القادم الشهر القادم في لاس فيجاس، لن نتمكن من معرفة التفاصيل. حتى مع ذلك، من الواضح أن هذا تغييرا في اللعبة: قادة فورد، حين ربطوا حظوظهم مع تكنولوجيا البرمجيات التي طورتها جوجل، اخترقوا ما يسميه كاتب التكنولوجيا تشونكا ميو "معضلة سجين قطاع صناعة السيارات". ربما سيعمل قرار فورد على تسريع التراجع في الصناعة التقليدية، لكن باتخاذ مكانة مبكرة على الطاولة بالقرب من جوجل، تكون الشركة قد عملت على تأمين موقف مهم في نموذج التنقل الجديد. إليكم ما نعلمه مؤكدا: سوف تحصل فورد على ترخيص لبرمجية جوجل ذاتية القيادة على أساس غير حصري، وسوف تختبر الشركتان معا المركبات على الطرق العامة. وهذا سيتخذ شكل مشروع مشترك، من أجل حماية كل من الشركتين من مخاوف المسؤولية القانونية التي ظهرت كأكبر تهديد لتكنولوجيا القيادة الذاتية. مع وجود فورد كشريك، ربما تكون جوجل قادرة على تجنب التكاليف الثابتة المرتفعة اللازمة لتأسيس بنية أساسية لصناعة السيارات ذات هامش منخفض. من جانبها، ستحصل فورد على مساعدة في برمجية القيادة الذاتية والتي بدأ أكبر منافسيها مثل: شركة تويوتا بالفعل باستثمار كميات ضخمة من الأموال فيها. ما بين سيطرة عائلة فورد واعتماد جوجل على رجال فورد السابقين - حيث إن جوجل لديها الرئيس التنفيذي الأسبق لفورد (ألان مولالي) ضمن مجلس إدارتها، وقسم التنقل يترأسه (جون كرافيك)، الذي كان يدير وحدة تطوير المنتجات في شركة فورد - يصبح للتحالف الكثير من المعنى على الورق. كانت هنالك علامات أخرى مؤخرا تشير إلى حل وسط بين ديترويت ووادي السيليكون. نشر المنظمون في كاليفورنيا مشروع القواعد التي تبدو بأنها تتطلب وجود شخص في أجهزة الرقابة على جميع المركبات، وكان ذلك بمثابة صب الماء البارد على وجه الاستقلال الذاتي القائم على كبسة زر في جوجل. إذا كان المنظمون لا ينوون تبني رؤية جوجل الخالية من الإنسان، سيكون من المنطقي بالنسبة لشركة البرمجيات التشارك مع شركة عملاقة في مجال المعدات. قسم تصنيع السيارات لدى فورد- شأنها في ذلك شأن جميع شركات صناعة السيارات تقريبا الآن- يناضل لتحقيق الأرباح، ويجري دعمه من خلال مبيعات الشاحنات ذات الهامش المرتفع، وسيارات لاستخدامات الرياضية. طالما بقيت مبادرة القيادة الذاتية لجوجل في حدود الجزء المتقلص من سيارات الصالون، لا تحتاج فورد لأن تقلق كثيرا حول تقلص الطلب على سياراتها الخاصة. وبالتالي، في حين أن هنالك عددا من الأسباب البدهية لأن تشكل جوجل وفورد فريقا واحدا، تبقى التحديات خطيرة أمام التحالف. مثل شركات صناعة السيارات الأخرى، تمشي فورد في مسار دقيق بين قبول حتمية القيادة الآلية المتزايدة في الوقت الذي ترجو فيه الاحتفاظ بنموذج أعمال تجاري قائم على الملكية الخاصة. بالنسبة لجوجل، فإن آمالها التي طنطنت بها على نطاق واسع في جعل رخص القيادة شيئا من الماضي، وإدخال السيارات إلى الاقتصاد التشاركي، والقضاء على الوفيات على الطرقات، يجب أن يتم مواءمتها مع فترات التطوير المطولة والطبيعة التطورية لصناعة السيارات القائمة. إن إيجاد طريقة يمكن لكلتا الشركتين من خلالها الحصول على ما تريده كل منهما من قدرات وثقافات الأخرى المتميزة لن يكون أمرا سهلا. هل ستواصل فورد تصميم سيارات تقليدية، مع تقديم برمجية جوجل فقط مستوى جديدا من الأداء الوظيفي الآلي؟ أم هل ستبشر رومانسية وادي السيليكون وديترويت بحدوث ثورة في فلسفة التصميم وتشكيلة المنتجات في شركة فورد؟ هل ستبقى مركبات فورد الأكبر حجما والأكثر ربحية مملوكة بصفة شخصية ويقودها الإنسان، في الوقت الذي تنتقل فيه المركبات الخاسرة إلى أسطول آلي بنمط أوبر القائم على التنقل عند الطلب؟ هل يمكن لهذه الصفقة أن تكون بداية تعاون أعمق بين الشركتين، وهو تعاون يقود حتى إلى اندماج كامل لرمز صناعة السيارات وشركة سيارات جوجل المقرر أن تشكل قسما مستقلا؟ هذه من الأمور المجهولة التي على الأرجح لا تزال الشركتان تعانيان منها. وحيث إن هذه الصناعة تشهد تغييرات قوية وسريعة، فإن أجوبة اليوم ربما لن تكون هي نفسها أجوبة الغد. لكن الأمر الذي تبرهن عليه هذه الصفقة هو أن ديترويت ووادي السيليكون يرجح لهما بشكل متزايد أن يتعاونا معا بدلا من التنافس من أجل العثور على إجابات لهذه الأسئلة.
