«تِسلا» يجب أن تكون خائفة من شركات صناعة السيارات الألمانية

أوضحت شركات السيارات الألمانية أنها تخطط لتكون ندا للسيارات الكهربائية الفاخرة تِسلا من خلال إنتاج موديلات خاصة بها. بدلا من أن تكون معرقلة قادرة على الاستفادة من طفرة تكنولوجية، فإن شركة ايلون موسك لن تكون إلا بمثابة حافز للقائمين في الصناعة. ميزة المحرك الأول لتِسلا أمر مشكوك فيه، خصوصا في أوروبا.
في معرض فرانكفورت للسيارات، أكدت جميع الشركات الأربع الكبرى المنتجة للسيارات الفاخرة الألمانية- أودي وبورشه، التابعتين لفولكس فاجن، وبي إم دبليو وديملر– على الموديلات الكهربائية، وبعضهم يهدف صراحة أن يكون من «قتلة تِسلا». ومن المؤكد أن معظم هذه السيارات لا تزال في طور التصورات، ولن يتم تصنيعها للسوق قبل عام 2018، ولكن نظرا لمبيعات مسار تيسلا، ليست هناك حاجة لاندفاع منافسيها.
سيارة بورش ميشين إي ستتسارع من صفر إلى 100 كيلومتر في الساعة خلال 3.5 ثانية، أي بسرعة سيارات تِسلا الأكثر رياضية، وتسير حوالي 500 كيلومتر في عملية شحن واحدة وتستغرق 15 دقيقة لتحقيق مستوى شحن يصل إلى 80%. أودي إي- ترون كواترو SUV (السيارة ذات الاستخدامات الرياضية) تعد بنفس المدى الطويل، ولها تقريبا نفس القوة وتسارع أبطأ قليلا، يصل إلى 100 كيلومتر في الساعة خلال 4.5 ثانية. لم تظهر مرسيدس منافستها لتِسلا في فرانكفورت ولكنها أعلنت عزمها على البدء في بيع سيارة، بمدى من 400 إلى 500 كيلو متر، في عام 2018. ولدى بي إم دبليو استراتيجية مختلفة قليلا: إنها لا تعد بمعجزة أي سيارة طويلة المدى ولكن بالتوسع في تشكيلة المنتجات- موديلات بمكونات جديدة ستكون متاحة في أقرب وقت في العام المقبل جنبا إلى جنب مع آي3 وآي8 التي أنتجت بالفعل.
المدى، بطبيعة الحال، لا يزال نقطة ضعف السيارات الكهربائية. وقد كانت تِسلا تتعامل مع هذا الجانب بشكل أفضل من غيرها، ولكن تحت ظروف الحياة الحقيقية حتى سياراتها الكهربائية لا يمكن أن تذهب بعيدا بعملية شحن واحدة كما تدعي الشركة. في النرويج، البلد الذي لديه أعلى نسبة في العالم من السيارات الكهربائية قياسا إلى عدد السكان، جمعية EV المحلية تطالب الشركات المصنعة بتوضيح الحد الأدنى والحد الأقصى للمدى لسياراتهم.
تِسلا تتصدر الشركات المنافسة، والتي يمكن لمعظم سياراتها أن تسير فقط حوالي 80 كيلومترا على عملية شحن في ظروف غير مواتية، لكنها لا تزال غير قادرة على تقديم مدى يماثل السيارات التقليدية التي تعمل على الوقود الأحفوري. الى جانب ذلك، فإنها باهظة الثمن. في النرويج حتى الآن هذا العام، إي-جولف من فولكس فاجن، مع ثمن لا يبلغ سوى ثلث إلى ربع أعلى مستوى، قد فاقت مبيعاتها اثنين الى واحد. في أغسطس، هُزِمت تِسلا أيضا من قبل السيارة آي3 (والتي تعتبر أرخص بحوالي 60%) ونيسان ليف. كثير من المشترين لا يعتقدون أن ميزة المسافة الأطول في تِسلا تستحق فرق السعر.
النظام النرويجي للحوافز- أي الإعفاء من ضريبة الاستيراد أو ضريبة القيمة المضافة على السيارات التي تعمل بالبطارية، والسماح باستخدام هذه السيارات في المسارات المخصصة للحافلات، وهي شبكة ترعاها الحكومة مكونة من حوالي 6 آلاف محطة للشحن- يجعل للسيارات الكهربائية جاذبية مماثلة للسيارات التي تعمل بالبنزين. إنها سوق يحركها الدعم، مثل مقر تِسلا في ولاية كاليفورنيا. ولكن حتى في النرويج، تِسلا لا تعتبر رائدة.
في ألمانيا، والتي لا تدعم مبيعات السيارات الكهربائية، تِسلا هي السادسة فقط في وحدة المبيعات حتى الآن هذا العام، وراء الشركات المحلية، وميتسوبيشي وكيا.
عائدات تِسلا هي أعلى من عائدات المنافسين في الوقت الراهن بسبب أن للسيارات الفاخرة نطاق سعر أعلى. النماذج الجديدة من بورش وأودي ومرسيدس والتي قد تم الإعلان عنها في فرانكفورت هذا الأسبوع تهدف إلى تصحيح هذا الوضع فضلا عن تقديم هذا النوع من النطاق الذي يستخدمه مشترو السيارات التقليدية- وهو أمر من شأنه أن يبرر التسعيرة الفاخرة. الشركات المصنعة الألمانية وضعت الآن هدفا لمدى يبلغ 500 كيلومتر على مدى السنوات الثلاث المقبلة، وشركة بوش، أكبر مورد لقطع السيارات في العالم والتي تبيع البطاريات إلى فولكس فاجن وشركات صناعة السيارات الأخرى، واثقة من أنها يمكن أن تحقق ذلك الهدف.
تِسلا قد تكون قادرة على المنافسة في هذا المجال عندما تقدم نماذجها الجديدة للبيع، ولكنها سوف تكون واحدة من بين عدد من الشركات التي تقدم عروضا مماثلة. ونموذجها موديل 3 التي لها سوق واسعة نسبيا، من المتوقع إطلاقها في 2017 إذا لم يكن هناك تأخير معهود، ستدخل حقلا مزدحما بالأصل.
لدى الشركات المنتجة التقليدية مزايا مهمة تتغلب على تِسلا. هذه لشركات تبيع ملايين السيارات التي تعمل بالبنزين، مما يتيح لها استيعاب تكاليف تطوير السيارات الكهربائية، إلى جانب أنه يمكنها أن توفر باستخدام العديد من الأجزاء نفسها عبر العديد من الموديلات. تِسلا، التي تفتقر إلى هذه القدرة، تنزف المال. حيث إنها خسرت 338 مليون دولار في الاشهر الستة المنتهية في يونيو من عام 2015. تقييم الشركة الذي يبلغ عنان السماء العالية يدعمها، ولكن بمجرد مطابقة المصنعين التقليديين لمنتجاتها في كل قطاع من قطاعات السوق، فإنه سيصبح من الصعب تبرير التقييم.
الى جانب ذلك، في أوروبا- وفي الصين، حيث تهيمن الشركات المصنعة المحلية في سوق السيارات الكهربائية الناشئة– لدى الشركات المحلية قوة ضغط أكبر بكثير من تِسلا. وبمجرد أن يصبح التزامهم بالسيارات الكهربائية مهما من الناحية التجارية (بالتأكيد مع إطلاق موديلات «قتلة تِسلا»)، سيتم دفع الحكومات لوضع بنية تحتية للشحن وسيتم بناء محطات لمعايير المصنعين المحليين، وليس لشبكة تِسلا الخاصة. يستند وضع تِسلا الأسطوري وكذلك تقييمها على قصة التفوق التقني وعلى الاستهانة بشركات صناعة السيارات التقليدية المتغطرسة التي تسير بخطى بطيئة. ارتفعت مبيعات السيارات لدى تِسلا إلى 28700 مركبة في العام الماضي من 22477 في عام 2013. وحتى إذا كانت الشركة تعتزم مضاعفة ذلك بحلول عام 2018، فإن فولكس فاجن، وبي ام دبليو وديملر لن تكون متخلفة عنها كثيرا. وهذه الأرقام تعتبر ضئيلة بالمقاييس الخاصة: باعت فولكس فاجن 1.7 مليون سيارة أودي في العام الماضي.
المؤمنون بالتعطيل التكنولوجي كثيرا ما يقللون من القوة الهائلة للصناعة القائمة. نادرا ما تحتاج الشركات القائمة للتحرك بشكل أسرع من القادمين الجدد. مشاهدة تجربة الشركات الناشئة وهي تقوم بالتجريب وحرق النقدية عادة ما تكون أكثر منطقية.
توقع كثيرون لساعة أبل «أبل واتش» أن تعمل على تقويض صناعة الساعات السويسرية التقليدية، ولكن هذا لا يحدث: صادرات الساعات السويسرية، بما فيها الساعات الإلكترونية الرخيصة، ترتفع حتى الآن هذا العام. الشركات السويسرية تجرب أيضا الساعات الذكية، ولكنها ليست مضطرة إلى مسابقة أبل- من الأفضل من الناحية الإنتاجية أن تتعلم من خبرة أبل في السوق الجديدة. هذا ما تقوم به أبل كثيرا بنفسها، مقلدة تحركات المنافسين عندما يثبت نجاحهم.