«ديترويت» يجب أن تجعل قراصنة البيانات يتولون القيادة

في حين توصف السيارات ذاتية القيادة بأنها المستقبل الحتمي لقطاع صناعة السيارات، إلا أن فكرة التخلي عن القيادة وتسليمها إلى برنامج، هذه الفكرة لا تزال تثير قلق الكثير من الناس. مع ذلك، تثبت بعض الحوادث الأخيرة أن تلك المخاوف من فقدان السيطرة تتحقق فعليا منذ الآن، وحتى قبل أن تبدأ الروبوتات فعليا بتولي القيادة. بدلا من أن نعيش بخوف من كوكب مخترق، ينبغي أن يتم اعتبار هذا التحدي الجديد على أنه فرصة لتحسين تنظيم السلامة اليوم وغدا.
الحادثة الأولى كانت في إعداد مظاهرة منظمة من قبل مجلة (وايرد) لإظهار مدى سهولة استيلاء المتسللين على لوحة المعلومات: حيث يجد سائق يقود سيارة جيب تشيروكي بسرعة 70 ميلا في الساعة فجأة أن تكييف الهواء والراديو وماسحات الزجاج الأمامية كلها قد تعطلت. بعد أيام، أعلن باحث (سامي كامكار) أنه صنع صندوقا صغيرا يستطيع الدخول في جميع المركبات المزودة بجناح اتصال (أونستار) من جنرال موتورز. (وقد كشف النقاب عنه في مؤتمر ديفكون للقرصنة في السادس من أغسطس).
بقدر ما كانت تلك العروض من التسرب والتسلل التكنولوجي مقلقة، كانت الاستجابة المؤسسية والتنظيمية حتى أكثر إثارة للخوف. في إيداعات لدى الإدارة الوطنية للسلامة المرورية على الخط السريع، اعترفت الشركة الأم لسيارات الجيب، شركة فيات كرايسلر للسيارات، بأن الأشخاص المشاركين في سلسلة التوريد فيها كانوا يعرفون منذ شهر يناير من عام 2014 بمشكلة عدم الحصانة الأساسية التي سمحت بهذا الانتهاك أو التسلل. (في أعقاب الغرامة التي ضربت الرقم القياسي البالغ 105 ملايين بسبب عدم التصرف بشكل كاف في 23 من حالات الاستدعاء الأخرى، تثير فترة التأخير الطويلة لشركة فيات في التعامل مع الضعف التكنولوجي في سيارات الجيب أسئلة متجددة حول ممارسات الشركة المتعلقة بالسلامة). عندما تم الكشف عن الضعف الموجود في نظام أونستار، أصدرت شركة جنرال موتورز استجابة تفيد بأنه «يتم تنفيذ عملية إصلاح فورية»، لكن الباحث خلف موضوع القرصنة أصر بأن النظام كان لا يزال ضعيفا. رغم أن إصلاح البرمجيات أسهل من استرداد السيارات لإصلاح العيوب الميكانيكية، لا يبدو من المرجح أن الشركات المصنعة للسيارات ستعمل على التعريف بالمشاكل أو إصلاحها دون الضغط من قبل المنظمين أو الصحافة.
في الوقت نفسه، فإن تعامل وكالة السلامة مع العيوب ليس من شأنه سوى أن يعمل على تضخيم قضايا أثيرت في مراجعة المفتش العام التي تمت في الشهر الماضي، والتي وجدت أن الجهة المنظمة متداعية بشكل يرثى له من حيث مواجهة تحديات السلامة الجديدة ذات التكنولوجيا العالية. إن فشل وكالة السلامة في العثور على العيب أمر غير مثير للدهشة - حيث إنها تفتقر بشكل يرثى له لخبراء أمن المعلومات (لأن معظم خبرائها حتى الآن هم من ذوي العقلية التي تعودت على أنظمة السلامة في السيارات قبل عصر الإنترنت) - لكن تعاملها مع المشكلة، بعد علمها بوقوع الحوادث وظهور مواطن الضعف، جعلها تبدو كمؤسسة متأرجحة.
لقد أظهرت شركة فيات كرايسلر ضعف الوكالة في الخامس عشر من يوليو، قائلة إنها قد تصدر نشرة أمان بدلا من استدعاء كامل للسيارات. ضغطت وكالة السلامة على الشركة المصنعة للسيارات لاستدعاء كامل بعد أسبوع، في اليوم الذي نشرت فيه مجلة (وايرد) الموضوع. وعبر التويتر، أخبرني مدير الاتصالات في الوكالة أن نشر الموضوع في مجلة وايرد كان «عاملا، لكنه لم يكن هاما في اتخاذ القرار».
هذا النمط، المتمثل في قيام الشركات صانعة السيارات بجرجرة أقدامها من حيث إصلاح العيوب ومعاناة الأجهزة التنظيمية في مواكبة التطورات الحديثة في التكنولوجيا، يعمل على خلق جو يتعلق بسلامة السيارات مشابه للأيام القاتمة في السبعينيات (هل تذكرون سيارة فورد بينتو؟) حتى في الوقت الذي تصبح فيه السيارات نفسها أكثر أمانا من أي وقت مضى. من يعتقد حقا أن وكالة سلامة النقل، بقيامها بهذا الأداء الضعيف بخصوص معالجة التبعات الميكانيكية على مدى السنوات القليلة الماضية، هي صنو أو ند قادر على التصدي لهجمات القراصنة؟.
ربما، بدلا من دفع الوكالة التي تعمل بأكثر من طاقتها فعليا إلى منطقة جديدة معقدة بشكل عميق (سلامة السيارات في عصر الإنترنت)، بإمكان صناعة السيارات التعامل مع تهديد القراصنة بالطريقة التي تنتهجها الشركات في مجال التكنولوجيا. من أجل العثور على الثغرات ومواطن الضعف في سطور البرامج التي تقوم بتطويرها، تقدم شركات التكنولوجيا مكافآت لكل قرصان يتصرف على صورة «فاعل خير»، بمعنى الشخص الذي يكشف عن نقاط الضعف في البرنامج بهدف المساعدة في إصلاح الخلل، بدلا من استغلاله بصورة خبيثة. بالتالي فإن شركات التكنولوجيا من الناحية العملية تستفيد من موارد الإنترنت الواسعة في تعزيز جهودها الأمنية. نظرا لدرجة تعقيد البرمجيات الحديثة وارتفاع الطلب على المؤهلين لاختبار نقاط الضعف فيها، ربما لن تمتلك وكالة السلامة الأيدي العاملة أبدا على نحو يكفي لتنظم بفاعلية نقاط الضعف التي تؤدي إلى القرصنة في قطاع صناعة السيارات. إن تلك المكافآت نفسها قد تكون رخيصة وفقا لمعايير صناعة السيارات، ومن المحتمل أن تقلل تكاليف الامتثال التنظيمي، وحتى يمكن أن تتسبب في إيجاد علاقات عامة إيجابية. حاليا، تعتبر تيسلا صانعة السيارات الوحيدة المنخرطة بشكل نشط في مجتمع القرصنة، بتقديمها منافع مادية ومكانا على «جدار الشهرة» الخاص بها للباحثين الذين يعثرون ويتشاركون في نقاط الضعف المذكورة.
إن تكييف أسلوب «التمويل الجماعي على الإنترنت» للاستفادة من خبرة القراصنة في أنظمتها الأمنية قد يساعد حتى شركات صناعة السيارات في إعادة التفكير في نهجها الكلي الخاص بمعالجة العيوب والشواغل المتعلقة بالسلامة. كما شهدنا في الفضائح الاخيرة، تكنز الشركات المعرفة الحصرية التي تتعلق بمنتجاتها، مستخدمة هذا الاحتكار الإعلامي لإخفاء العيوب. إن استخدام بروتوكول أمني جديد أكثر انفتاحا من شأنه إشراك الجمهور، والتركيز على الكشف السريع التعاوني عن نقاط الضعف ونقاط الخلل. هذا قد يعني أكثر من مجرد مكافآت لجمهور القراصنة من فاعلي الخير: كما تجادل مؤسسة الحدود الإلكترونية، بأنه سينبغي على شركات صناعة السيارات إعادة التفكير بمطالباتها بحقوق التأليف فيما يتعلق بقانون المركبات، ذلك لأن قوانين الحماية المتحمسة لديها تخفف ذلك النوع من البحوث المستقلة التي كانت عاملا في قرار وكالة السلامة لإنفاذ قرار استدعاء السيارات قبل أسبوعين.
إن قبول التحدي المتمثل في قرصنة قطاع المركبات لن يكون سهلا، لكن اتباع نهج تدريجي قد يحقق أرباحا ضخمة لشركات صناعة السيارات. أصبحت السيارات محوسبة بشكل كبير إلى درجة أن البرمجيات أصبحت أمرا حاسما في كثير من عمليات إصلاح المركبات، وتعتبر القرصنة والبرمجيات المعادِل في القرن الحادي والعشرين للتلاعب في الكاربوريتر، هذا النوع من الابتكار المحلي الذي صعد خلال أيام المجد في ديترويت. حتى أن معظم الصناعة تتشدق بفكرة أن السيارات هي «الجهاز الإلكتروني النهائي»، ومع ذلك فإن دعم شركات صناعة السيارات لقانون حقوق التأليف يُبهِت ذلك النوع من المشاركة الحماسية التي تجعل قطاع الإلكترونيات الاستهلاكية قطاعا مثيرا جدا.
إذا احتضنت شركات صناعة السيارات مجتمع القرصنة وعززت ثقافة الانفتاح والتعاون، فإنها قد تبدأ حتى في توليد أشكال جديدة من العاطفة والمشاركة في الأجيال الشابة، التي لديها افتتان أقل بكثير في السيارات من آبائهم. وفي الوقت الذي تصبح فيه السيارات حتى أكثر اعتمادا على البرمجيات - وحسب تقدير شركة أودي، 50% من القيمة المتولدة للصناعة سوف تكون في برمجياتها بحلول عام 2020 - سيتعين على الشركات التي تصنعها البدء في التفكير والتصرف وكأنها شركات برمجيات. وخلاف ذلك، سوف يستغل الممثلون السيئون فقط نقاط الضعف المذكورة، والجلوس خلف عجلة القيادة سوف يصبح أمرا أكثر إخافة للبقية منا.