الإصلاح الضريبي العالمي للشحن يدخل حيز التنفيذ

بدأ نشر قواعد منظمة التعاون الاقتصادي والتنمية المصممة لتطبيق حد أدنى عالمي لمعدل الضريبة على الشركات لمجموعات كبيرة متعددة الجنسيات ومن المتوقع أن تدخل حيز التنفيذ في جميع أنحاء العالم في عام 2023. وكان من المتوقع أن يكون دخل الشحن خارج القواعد. ولا توفر القواعد التفصيلية "إعفاءًا شاملاً لصناعة الشحن" ولكنها تتطلب أن تندرج بعض تدفقات دخل الشحن خارج القواعد إذا تم تنفيذ الإدارة الإستراتيجية أو التجارية للسفينة التي تحقق الدخل في الولاية القضائية المحلية لمشغل السفينة.
ومن المرجح أن يفيد هذا المطلب الخاص بالمواد المحلية أنظمة ضرائب الحمولة "البرية" ويخلق مشاكل لمراكز الشحن "البحرية". وأن "المجموعات التي تزيد إيراداتها على 750 مليون يورو سنويًا تقع ضمن نطاق قواعد النظام". وتم الاتفاق سياسيًا على الخطط العالمية لإدخال "الحد الأدنى لمعدل الضريبة الفعال" للمجموعات الكبيرة جدًا وهي موجودة الآن في شكل مكتوب. بينما يجب أن تكون التغييرات سارية في عام 2023.
وكان النقل البحري يتوقع إعفاء القطاع. ولكن تكشف مسودة القواعد عن شيء مختلف حقًا. يبدو الآن أن ما كان يُنظر إليه على أنه تهديد لأنظمة ضرائب الحمولة البرية يمثل فرصة. ويبدو أن المراكز الخارجية هي التي تخسر.
وفي الإصلاحات، ان المجموعات التي تزيد إيراداتها على 750 مليون يورو سنويًا تقع ضمن نطاق قواعد النظام. ويجب على هذه المجموعات تقييم تعرضها الضريبي في البلدان التي لديها وجود خاضع للضريبة. وإذا كان معدل الضريبة الفعلي المطبق على الأرباح في ذلك البلد أقل من 15 ٪، يجب على الشركة الأعلى في هيكل المجموعة أن تدفع "ضريبة إضافية" لتعويض الفرق. وإذا كانت أرباحك في شركتك التابعة ستخضع للضريبة بنسبة 15 ٪ في مكان ما، فإن معدل الضريبة المنخفض للغاية يتوقف عن أن يكون جذابًا للغاية، ومن الناحية النظرية، يتم دفع المزيد من الضرائب على الشاطئ.
وبعد ما كان يُنظر إليه على أنه ضغط ناجح، بدا أن الشحن في "حركة المرور الدولية" يجب أن يُترك خارج نطاق القواعد. ومائة عام من السياسة الضريبية الخفيفة تجاه الشحن كانت تبدو مقبولة على ما يبدو. لكن القواعد المكتوبة تنص على إعفاءات واقعية محددة وليس للقطاع أو الإعفاء الصناعي المتوقع. وتقول القواع، ينطبق إعفاء الشحن فقط عندما تتم "الإدارة الإستراتيجية أو التجارية" للسفينة في الولاية القضائية التي نقوم باختبارها.
وهذه عبارة مستعارة من قواعد ضرائب الحمولة في الاتحاد الأوروبي حيث تتطلب معظم الأنظمة بعض الاختلاف حول فكرة أن المستوى المناسب من "الإدارة الإستراتيجية والتجارية" للأسطول يجب أن يتم في الولاية القضائية التي توفر المزايا الضريبية. إنه مفهوم مرن وغير محدد ومناسب تمامًا للتكيف مع مجموعات الشحن التي تضم أربع سفن وتلك التي تضم أربعمائة. لكن هذه المرونة المفيدة تعني أن المصطلح لا يوفر اليقين. إنه مفهوم غير محدد بشكل متعمد، وربما لا يكون مفيدًا عند محاولة تطبيق قاعدة ضريبية على مستوى العالم.
إذن، لماذا قد تكون أنظمة ضرائب الحمولة هي الفائزة هنا؟ نعم. إذا كنت مشتركًا، على سبيل المثال، في ضريبة الحمولة في المملكة المتحدة أو حوافز ضريبة الشحن في سنغافورة، فيجب أن يكون لديك بالفعل بعض العناصر الأساسية للإدارة الإستراتيجية والتجارية لأسطولك في الولاية القضائية. ويبدو أن قواعد النظام تتطلب واحدًا فقط أو الآخر، وبالتالي فإن أنظمة ضرائب الحمولة لها السبق.
ومع ذلك، لا نعرف ما الذي يريد صانعو القواعد أن يعنيه المصطلح. وهل يريدون اتخاذ جميع القرارات الاستراتيجية في الدولة؟ هل الإدارة الفنية جزء من الإدارة التجارية؟ هل يقوم أعضاء مجلس الإدارة الذين يسافرون إلى بلد ما لعقد اجتماعات مجلس إدارة وضع الإستراتيجية في فندق أربع مرات في السنة بإجراء إدارة إستراتيجية؟ ستكون ممارسات التوجيه والمصلحة الضريبية الوطنية أساسية.
ولكن الشحن لا يزال يمثل حالة خاصة ضمن هذه القواعد ولكنه ليس خاصًا كما كنا نظن".
وماذا عن المراكز الخارجية؟ في حين أن قواعد المواد الاقتصادية تهدف إلى ضمان عدم وجود حوافز ضريبية بدون مضمون محلي، إلا أن ذلك لم يكن نتيجة الحياة الواقعية. ولن يكون للشركات المالكة للسفن في ليبيريا وجزر مارشال إدارة إستراتيجية أو تجارية في ليبيريا أو جزر مارشال. ومن المحتمل ألا يكون تنفيذ هذه الأنشطة في تلك الولايات القضائية خيارًا عمليًا، وبالتالي فإن المجموعات الكبيرة التي تستخدم مثل هذه الشركات قد يكون لديها مشكلة في النظام لحلها، ومن المرجح أن تكون مخططات ضرائب الحمولة في الاتحاد الأوروبي وسنغافورة حريصة على تقديم حل.
ماذا بعد؟ ان أولئك الذين هم بالفعل في النطاق بسبب عائداتهم يحتاجون إلى التعامل مع تفاصيل القواعد. ولا يزال الشحن يمثل حالة خاصة ضمن هذه القواعد ولكنه ليس خاصًا كما كنا نظن، بحسب التجار، ومن المحتمل أن تكون أنظمة ضرائب الحمولة البرية وسلطات سنغافورة مسرورة بشكل معقول بهذه التطورات وهم المستفيدون المحتملون من حملة على الشاطئ. وتعد السجلات الخارجية هي الأكثر تعرضًا وقد نرى مجموعات أكبر تتحرك إلى الشاطئ، على الرغم من أنه لا تزال هناك فرص الأعلام البحرية الرئيسية لتظل ذات صلة.
وهل هناك تغييرات أخرى تحدث؟ بمجرد اكتمال المهمة الصعبة المتمثلة في التنفيذ العالمي لقواعد النظام، فإن الخطوة التالية السهلة لواضعي القواعد تتمثل في خفض العتبة الاقتصادية والتقاط المجموعات التي تقل عن 750 مليون يورو. وإذا كانت هيكلة الضرائب في مجموعة تبلغ 750 مليون يورو من الإيرادات السنوية غير مقبولة، فلماذا يُقبل الهيكل الضريبي نفسه في مجموعة تبلغ إيراداتها السنوية 650 مليون يورو؟ قد يؤدي شكل من أشكال زحف المهمة إلى سحب المزيد من المجموعات.
فيما ينظر الاتحاد الأوروبي في استخدام الشركات الوهمية وقد نرى أيضًا ضغوطًا على نطاق مقالة المرور الدولية في معاهدات الازدواج الضريبي (هناك تلميحات عن ذلك في قواعد النظام). وعلى الجانب الإيجابي، قد تغتنم أنظمة ضريبة الشحن البرية الفرصة للاستفادة من تصنيفها كتخطيط ضريبي مقبول والسعي لجذب أولئك الذين تم إجبارهم على البر مع إجراء تغييرات مفيدة على قواعدهم المحلية. وتسير المملكة المتحدة بالفعل على هذا المسار مع مزيد من التحسينات على ضريبة الحمولة في المملكة المتحدة المتوقعة هذا العام.
وسوف تتفاعل البلدان الأخرى مع الحد الأدنى لمعدل الضريبة البالغ 15 ٪ - قد ينشأ "سباق جديد نحو القاع" حيث نتجه من الصفر ونرى مدى انخفاض الضريبة الإيجابية المقبولة. وقدمت دولة الإمارات العربية المتحدة عرضًا مبكرًا من خلال إدخال معدل ضريبة الشركات بنسبة 9 ٪ - وهو مثال على ولاية قضائية خالية من الضرائب سابقًا تضع نفسها كمنزل مناسب لأولئك الذين طردوا من ولايات قضائية أخرى خالية من الضرائب.