رئيس مجلس ادارة "الخطوط الجوية الكويتية" احمد الزين في حديث الى "الحياة": خسائرنا سببها اعادة اعمار الاصول والاوضاع المحلية

ذكر رئيس مجلس ادارة "مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية" احمد الزين ان المؤسسة ما زالت تعاني من خسائر مالية بسبب تحملها اعباء تمويل اعادة الاعمار من اصول رأسمالي بالاضافة الى المنافسة الاقتصادية الشديدة.
وقال في حديث ل"الحياة" ان مجلس الوزراء اقر مشروع قانون يقضي بتحويل المؤسسة الى شركة تجارية قد احيل الى البرلمان لاقراره مؤكداً حماية مصالح العاملين لسنوات عدة مشيراً الى ان المؤسسة وضعت خطة تسويقية متعددة المحاور لمواجهة المنافسة في ظل التكتلات العالمية.
وفي ما يأتي نص الحديث:
كم يبلغ اسطول "الكويتية"، وما هي القيمة الرأسمالية للاصول وقيمة اصول الشركات التابعة لها. وكم قيمة القروض الممنوحة للمؤسسة من قبل "الهيئة العامة للاستثمار"؟
- يبلغ عدد طائرات اسطول المؤسسة الحالي 19 طائرة والقيمة الرأسمالية للاصول في نهاية حزيران يونيو 2000 نحو 567 مليون دينار كويتي علماً ان هذه الاصول كانت 254 مليون دينار كويتي في حزيران 1999، اي ان هناك زيادة في قيمة الاصول تبلغ 313 مليون دينار كويتي وبنسبة 123 في المئة.
وتبلغ قيمة حصة المؤسسة حقوق المساهمين في الشركات التابعة لها والزميلة 17.8 مليون دينار كويتي، بعدما كانت قيمة حصة المؤسسة في الشركات التابعة تقتصر على 1.9 مليون دينار كويتي.
من اجل اعادة التعمير وبناء ما تم تخريبه ابان الغزو العراقي لدولة الكويت ومن اجل تخفيف الاعباء على الموازنة العامة للدولة قامت المؤسسة بعملية تمويل ذاتية لجميع حاجاتها في ما يخص الاسطول وورش وآلات، وانظمة معلومات وقوة بشرية لذلك قامت باقتراض ما يساوي 867.6 مليون دولار علاوة على 138 مليون دينار كويتي. وتم حتى الآن سداد 199.4 مليون دينار من اصل الديون حتى تاريخ ايار مايو الماضي، علماً بأن المؤسسة لم تستلم اي قروض ممنوحة من "الهيئة العامة للاستثمار".
لوحظ في السنوات الاخيرة ان المؤسسة تعاني من خسائر مالية وفجوة بين المصاريف والايرادات. ما هي الاسباب التي تقف وراء هذه الخسائر، وهل هناك اقتراحات لتحويل الخسائر الى ارباح؟
- عانت "مؤسسة الخطوط الجوية الكويتية" من خسائر مالية وفجوة بين المصاريف والايرادات. وترجع الاسباب الى تحمّل المؤسسة اعباء تمويل اعادة الاعمار من اصول رأسمالية وبشرية، ما ترتب عليه بروز اعباء اضافية لم تكن موجودة قبل الغزو مثل القروض وفوائدها، واعادة تأهيل الكوادر البشرية بالاضافة الى الوضع الامني الذي تعاني منه المنطقة بسبب الحشود العراقية من وقت لآخر ما يؤثر على ثقة المسافرين ويؤدي الى انخفاض حركة السفر وكذلك زيادة التكاليف مع وجود ممرات جوية محظورة فوق المناطق الامنية والعسكرية التي لا يمكن التحليق فوقها ما يؤدي الى تغير المسار وزيادة التكاليف للرحلات.
وايضاً الوضع الاقتصادي للبلد عموماً ومرورها بأزمات اقتصادية خانقة عدة لعل ابرزها الغزو العراقي وهبوط اسعار النفط والكوارث الطارئة التي تصيب الكثير من الدول في العالم التي تسيّر المؤسسة اليها رحلات في شكل مكثف. ويضاف الى ذلك المنافسة الاقتصادية الشديدة في المنطقة، والتي شهدت انشاء شركات طيران عدة تتنافس اقليمياً وعالمياً من اجل زيادة حصتها في السوق.
وضمن الاقتراحات المطروحة لتحويل الخسائر الى الارباح خلال زيادة الايرادات عن طريق اعادة هيكلة خطوط التشغيل، وخفض المصاريف عن طريق تطبيق برامج ترشيد الانفاق.
أعدّت الحكومة الكويتية مشروع قانون يقضي بتحويل المؤسسة الى شركة مساهمة عامة والآن يدرس البرلمان الكويتي هذا المشروع، فأين اصبحت هذه الفكرة؟
- كلفت وزارة المال شركات عالمية متخصصة، وفي دراسات الجدوى تحويل المؤسسات والقطاعات الحكومية الى شركات. وقد أُنهيت هذه الدراسات وتم رفعها الى الوزراء وما زالت تحت البحث والدراسة لدى مجلس الامة الكويتي لاعتماد واصدار القانون الخاص بها.
ويحقق هذا القانون في حال الموافقة عليه من مجلس الامة المرونة متيحاً اتخاذ القرارات في صورة تجارية الامر الذي سيعود على المؤسسة مستقبلاً بنتائج ايجابية من النواحي التشغيلية والمالية.
بيّن ديوان الرقابة المالية المحاسبة في تقاريره ان المؤسسة ستواجه مشاكل مالية كبيرة عند تجديد اصولها بعد انتهاء عمرها الافتراضي وانه لا امل للمؤسسة في استرداد قيمة الاصول التشغيلية بما يتناسب وطموحات المؤسسة بشأن تخصيصها، فهل لنا في ايضاح موقف المؤسسة المالي حالياً والطرق المقترحة لمعالجة الحالة المالية؟
- في تقريره السنوي بيّن ديوان المحاسبة ان المؤسسة ستواجه مشاكل مالية كبيرة عند تجديد اصولها بعد انتهاء عمرها الافتراضي، واعتمد الديوان اساساً على ان المؤسسة تكبّدت خسائر في السنوات السابقة وبالتالي فانه سيكون من الصعب عليها تجديد الاسطول مستقبلاً.
وردّت المؤسسة بأنها تعترف بوجود هذه المشاكل المالية وان لديها خططاً لتقليص الخسائر وتحويلها الى ارباح مستقبلاً في ظل توافر ظروف ومعطيات معينة شرحتها المؤسسة، وكما هو معلوم فان هناك طرقاً كثيرة لتمويل الاصول وتجديدها، ولا نعتمد اساساً على تحقيق الارباح فكثير من الشركات التجارية قام بتجديد اصوله وهو خاسر ثم تحولت هذه الشركات الى الربحية عن طريق خطط مستقبلية. والمؤسسة لديها خيارات عدة وخطط مستقبلية بهذا الخصوص تقوم بدراستها والمفاضلة بينها.
وباختصار يمكن توضيح الوضع المالي للمؤسسة حالياً اذ يبيّن الحساب الختامي للسنة المالية المنتهية في 31 حزيران يونيو 1999 ان مجمل الايرادات بلغ 196.3 مليون دينار كويتي وان مجمل المصاريف بلغ 270.1 مليون دينار، وان صافي الخسارة قدره 73.8 مليون دينار. ويعود ارتفاع الخسارة الى اضافة مخصصات ناتجة عن تغير السياسات المحاسبية، ولولا ذلك لانخفضت الخسائر الى 10.3 مليون دينار كويتي في حين ان الخسائر للسنة المالية السابقة كانت 28.2 مليون دينار كويتي ما يعني ان المؤسسة كانت قادرة على سد الفجوة بين مجمل الايرادات ومجمل المصاريف وبنسبة 63 في المئة لولا تغيير السياسية المحاسبية.
ويبيّن تقرير الحساب الختامي ان ايرادات الركّاب ارتفعت الى 143.6 مليون دينار في سنة 98-99 بمقدار 5.9 مليون دينار كويتي وبنسبة 4.3 في المئة عن السنة المالية 97-98 وانخفضت مصاريف تشغيل الطائرات من 94.7 مليون دينار في سنة 97-98 الى 83.8 مليون دينار كما انخفضت في سنة 98.99 بنسبة 12 في المئة.
ونظراً الى تغيير السياسات المحاسبية وفقاً لمعايير المؤسسة الدولية رأى مجلس الادارة اعتماد مخصصات دفترية من اجل تعديل الوضع لمالي للمؤسسة وتهيئة دخولها مشروع التخصيص الذي تنوي الدولة تطبيقه، وناهز مجموع هذه المخصصات الدفترية 6.59 مليون دينار ما رفع خسائر المؤسسة الى 14.2 مليون دينار الى 8.73 مليون دينار في السنة المالية 98-99.
تعتبر الطاقات المتاحة في صناعة الطيران من الطاقات المستنفذة وفي حال عدم استغلالها فانها تعتبر خسارة على المؤسسة. فكيف تستغل "الكويتية" اسطولها على رغم زيادة عدده عن حاجة التشغيل بالاضافة الى وجود فترات توقف طويلة لبعض رحلاتها؟
- المعيار الذي يمكن به قياس معدلات استغلال الاسطول للمؤسسة هو المقارنة مع معدلات الاستغلال اليومية لطرازات الطائرات المماثلة في صناعة النقل الجوي ووفقاً لمعدلات التشغيل اليومية لاسطول المؤسسة المكوّن من 17 طائرة بمشروع موازنة 2000/2001 مع العلم بأن لدى المؤسسة ثلاث طائرات خارج شبكة الخطوط منها طائرتان من طراز "بوينغ 200-747" والثانية من طراز "أرباص 300" والطائرات الثلاث معروضة للبيع.
ومما يجدر ذكره بأن اسطول "الارباص 310" يتضمن طائرة تم اخراجها منه وتأجيرها للخطوط الملكية الاردنية وستستعيدها المؤسسة بعد انتهاء عقد التأجير، واود ان اشير الى ان المعدلات اليومية لاسطول المؤسسة تتفوق على معدلات الصناعة لطرازات "بوينغ 777" وتقترب كثيراً من معدلات الصناعة على طرازات "ارباص 340" مع العلم بأن اسطول المؤسسة ما زال في بداياته التوسعية، اذ تنوي المؤسسة التوسع المدروس الى مدارس بواقع ثلاث رحلات اسبوعياً وزيادة عدد رحلاتها الى دلهي من خمس الى سبع رحلات اسبوعياً، واعادة تشغيل طرابلس ليبيا بواقع رحلتين عن طريق الاسكندرية.
المنافسة في صناعة الطيران اصبحت عالمية فما هي السياسة التي تتبعها "الكويتية" لمواجهة المنافسة وما هي الخطة التسويقية التي يقوم عليها عمل المؤسسة؟
- مفهومنا الاستراتيجي للمنافسة يأخذ في الاعتبار التكتلات العالمية التي بدأت تظهر في مناطق متعددة بالعالم في صورة تجمعات تتكامل مع بعضها البعض لخدمة عملائها ووضعنا لهذا الغرض خطة تسويقية متعددة المحاور تتضمن:
- محور ايجاد موطئ قدم ضمن تكتلات عالمية حالية وهو امر موضع دراسات ومفاوضات مع التحالفات العملاقة مثل "وان ورلد" وتحالف "ستار" لدراسة جدوى امكان الانضمام الى هذه التحالفات في المستقبل القريب، كما ان المؤسسة حققت خطوة بذلك الاتجاه من خلال تحالفها بالتشغيل المشترك مع شركة "تي دبليو ايه" الاميركية على خطوط اميركا الداخلية وتكامل شبكة خطوط المؤسسة مع "تي دبليو ايه" لخدمة عملائها في منطقة الخليج.
- محور التعاون التسويقي الاقليمي اذ قدمت المؤسسة بالتجمع الاقليمي لشركات طيران دول التعاون الخليجي ورقة عمل في تشرين الاول اكتوبر 1999 الماضي في الكويت تتضمن تبادل حركة الركاب واعطاء الاولوية لتسويق رحلات شركات طيران دول مجلس التعاون الخليجي وكذلك دعم كل شركة طيران لقطاعات الشركات الاخرى التي لا تشغل اليها وذلك بالبيع عليها.
- محور التعاون العربي من خلال منظومة "الاتحاد العربي للنقل الجوي" وذلك بالعمل على تكوين تكتل عربي لمواجهة التكتلات العالمية او من خلال مشاريع التعاون عبر اللجان المشتركة التي يشكلها "الاتحاد العربي للنقل الجوي".