عندما دشّنت "كاريرا 2" فئات الجيل الجديد من موديل "911" 996 الخريف الماضي، أظهر سلوك جديدة بورشه يومها مدى تحوّل المحور الخلفي من المشاكسة الغادرة أحياناً في الأجيال السابقة، الى التفاعل الديناميكي مع السائق في وجوه مختلفة: الأمان بتشغيل نظام منع الإنزلاق الدفعي، أو فصل هذا النظام ل"تفعيل" المؤخّر عرضياً حسب الرغبة. لذلك قد يتساءل المرء للوهلة الأولى عن أسباب إقتراح بورشه اليوم فئة "كاريرا 4" رباعية الدفع. فأقوى حجج أولى فئات "كاريرا 4" التي سُوّقَت في 1989 كانت تخفيف إحتمالات شرود المؤخّر عرضياً وغدره بالتالي بنقل عزم المحرّك الى الطريق عبر أربع عجلات، عوضاً عن الإثنتين الخلفيتين وحدهما كما في فئات "كاريرا 2" الخلفية الدفع. لكن مع سلامة سلوك الجيل الجديد من "كاريرا 2"، ووسائل حمايته المختلفة من الإنزلاقات الكبحية أو الدفعية، ماذا يبرر فئة "كاريرا 4" رباعية الدفع اليوم؟ قضية مبدأ؟ "كاريرا 2" و"كاريرا 4" ليس تماماً. وراء مفهوم الدفع الرباعي في "كاريرا 4" الجديدة منطق قيادة مختلفة وليس مجرّد حماية من الإنزلاق. في البداية، تجد منطق "كاريرا 2" الخلفية الدفع إذاً و"كاريرا 4" الرباعية الدفع متشابهاً: سلوك سيارة خلفية الدفع، بكل ما يعنيه ذلك من ديناميكية تفاعل الهيكل مع دوّاستَي الوقود والكبح، ومع المقود ومقبض غيار السرعات... في التعبير عن أسلوب قيادتك. يبدأ الإختلاف بين السيارتين عند السعي الى إستغلال أعلى نسبة ممكنة من طاقات المحرّك في المنعطفات. وبينما ستخيّرك "كاريرا 2" بين الإحتكام الى نظام منع الإنزلاق الدفعي يشغّل كبح العجلة الخلفية المعنية ويخفف بخ الوقود إن لزم الأمر، أو وقف عمله، تضع "كاريرا 4" في تصرفك أكثر من وسيلة إضافية لترجمة قوة المحرّك وعزم دورانه الى "لغة" يستوعبها مطاط إطاراتك وقطران الطريق في وقت واحد. وتفترق "كاريرا 4" عن "كاريرا 2" في لحظة محددة، هي فيض القوة والعزم عمّا يستطيع إطارا المحور الخلفي ترجمته الى الطريق. مع "كاريرا 4"، لن يعمل الكبح وينقطع البخ أو يشرد المؤخّر عرضياً حسب تشغيل مانع الإنزلاق الدفعي أو وقفه عن العمل كما في "كاريرا 2"، بل سينتقل قسم من فائض العزم، من المحور الخلفي الى الأمامي. بأي نسبة؟ تتباين بين 5 في المئة من القوة الدافعة في ظروف القيادة العادية أي 95$ الى المحور الخلفي و5$ الى الأمامي، و40 في المئة 60$ في المؤخّر و40$ في المقدّم عند تعرّض المحور الخلفي لخطر الإنزلاق بفعل شدة عزم الدوران أو إنزلاقية الطريق تحت العجلتين الخلفيتين. التعشيق اللّزج وما يحدد نسبة تحويل العزم من المؤخّر الى المقدّم هي علبة التعشيق اللّزج Viscous coupling التي لا تنقل عادة أكثر من 5 في المئة الى المحور الأمامي... إلا إذا بدأ المحور الخلفي في الدوران بسرعة غير طبيعية بفعل الإنزلاق فترتفع فوراً حرارة السوائل تتضمّن مواد سيليكون تتمدد مع إرتفاع الحرارة في علبة التعشيق اللّزج ويزداد الإحتكاك بين قرصَي التعشيق، فتنتقل بالتالي نسبة إضافية من عزم القرص التابع لحركة المحور الخلفي، الى القرص المتصل بتروس المحور الأمامي. حتى الآن، يتضّح سر إمكان إستغلال المحرّك بنسبة أعلى مما في "كاريرا 2"، بفضل إنتقال حتى 40 في المئة من فائض العزم الى المحور الأمامي، والمحافظة بالتالي على الثبات والسير عوضاً عن إنحراف المؤخّر أو إنقطاع البخ. لكن "كاريرا 4" لا تتوقف عند هذا الحد. نظام "بي إس إم" لنفترض أن "سائقاً ما" لا أنت ولا أنا طبعاً، بل "شخص ما" بالغ في تفاؤله الى حد تعدّى قدرة تشبّث العجلات الأربع بالطريق، حتى مع التعشيق اللزج. هنا يصل "بي إس إم" Porsche Stability Management, PSM. عوضاً عن البدء من عرض طريقة تدخّل "بي إس إم"، لمَ لا نبدأ من الأعراض التي تستدعي تدخّله، للوصول الى أسلوبه في المعالجة؟ عند الإنعطاف، أمامك ثلاثة حلول: 1 - الإنعطاف الطبيعي: تشاء الفيزياء أن تكره الأجسام تغيير مسارها، وعند إنعطاف سيارة مثلاً، سيسعى هيكلها الى مواصلة طريقه في خط مستقيم، بينما أنت تريد توجيهه للإنعطاف يميناً أو يساراً. بمعنى آخر، توجيهك للمقود وللعجلتين الأماميتين سيتسبب بنشوء شد جانبي الى اليمين أو اليسار يقاوم المسار "الطبيعي". في الحالة الأولى والطبيعية، ستنعطف بطريقة سليمة لأن الشد الجانبي الناشئ عن إنعطافك، سيبقى أضعف من قدرات إطاراتك الأربعة على التشبث بالطريق. 2 - المبالغة في الإنعطاف Oversteer: يدخل ال"شخص ما" المنعطف الآن بسرعة تفوق قدرة الإطارات على تنفيذ الإنعطاف. في حالة المبالغة في الإنعطاف تُعرف خصوصاً مع السيارات الخلفية الدفع، سيبلغ الشد الجانبي حداً يتخطى قدرة العجلتين الخلفيتين على التشبث بالطريق صورة "أ"، فتنعطف العجلتان الأماميتان في الإتجاه المطلوب أولاً، لكن العجلتين الخلفيتين ستسعيان الى المتابعة في خط مستقيم. النتيجة هي شرود المؤخّر الى خارج المنعطف وإتجاه المقدّم بالتالي نحو داخل المنعطف وكأن السيارة تريد العودة الى أعقابها في الإتجاه المعاكس أو حتى مواصلة الدوران في خط دائري. ماذا سيفعل "بي إس إم"؟ سيكبح العجلة الأمامية الخارجية صورة "ب" لتقريب سرعة العجلات من بعضها أولاً ولنقل بعض الوزن الإضافي الى المحور الخلفي، بفعل الكبح الأمامي فتتضاءل حدّة الشد الجانبي الى خارج المنعطف بإفتعال شد جانبي معاكس الإتجاه. وإن لزم الأمر، يتدخّل "بي إس إم" أيضاً بتخفيف البخ عن المحرّك لخفض العزم المنتقل الى العجلات. 3 - التلكؤ في الإنعطاف Understeer: لم يتعلّم صديقنا ال"شخص ما"! ها هو يدخل المنعطف بسرعة تفوق أيضاً قدرة الإطارات على تنفيذ الإنعطاف، لكن الشد الجانبي يتعدى هذه المرّة قدرة العجلتين الأماميتين على التشبث بالطريق، فتمتنعان عن الإنعطاف ويشرد مقدّم السيارة نحو خارج المنعطف صورة "ج". لن تدور السيارة على ذاتها، لكنها لن تنعطف بل ستنزلق في خط شبه مستقيم. "بي إس إم"؟ سيكبح العجلة الخلفية الداخلية هذه المرّة لإفتعال شد جانبي معاكس يدفع مؤخّر السيارة الى زيادة حدة إنعطافه صورة "د". وإن لزم الأمر أيضاً، يتدخّل النظام بتخفيف بخ الوقود عن المحرّك موقتاً. "بي إس إم"... ميدانياً نظرياً، لن يعترض أحد على تدخّل "بي إس إم" لحماية صديقنا ال"شخص ما" من خطئه؟ لكن، هل سنتقبّل أيضاً حشر أنفه في أسلوب قيادتنا إن شئنا "تنشّق عطر" الأدرينالين من وقت الى آخر؟ أولاً، أظهرت التجربة وعي مهندسي بورشه كراهية زبونهم لأي سيارة "ترتخي" عجلاتها عند كل شاردة أو واردة "لحمايته" رغماً عنه. ليست بورشه "911" سيارة صالون يانعة، بل هي موجّهة الى سائق لديه متطلّبات واضحة في القيادة الرياضية. لذلك لن تجد "بي إس إم" يتدخّل بسرعة بل يترك السيارة تأخذ مداها جيداً في يدك، ويسمح لها بدرجة مقبولة جداً من الإرتماء الجانبي. في الواقع، لم تُضبَط معايير تدخّل "بي إس إم" عند حدود الشد الجانبي للهيكل، بل عند حدود شرود الإطارات على الطريق. تقترح عليك "كاريرا 4" في الواقع فناً جديداً في القيادة: العثور على الخط الفاصل بين حدود الشد الجانبي الممتع، والشرود الجانبي الذي ستضبطه قبل تدخّل "بي إس إم"... غير المخصص لك ولي طبعاً، بل... لصديقنا تعرف من أعني. أبعد من ذلك: قد تريد القيادة على حلبة مغلقة ولا تريد تدخّل "بي إس إم" مهما حصل. لا بأس، في لوحة القيادة زرٌ يُمكّنك من فصل "بي إس إم" كلياً فتترك لك "كاريرا 4" حرّية التعبير عن "غرائزك" كيفما شئت. وإن ندِمتَ في واحدة من تلك اللحظات "الحمراء" فلا تقلق: ما عليك إلا تشغيل الكبح بقسوة لأن ذلك لن يُشغّل مانع الإنزلاق الكبحي ABS وحده، بل سيُشغّل "بي إس إم" فورياً أيضاً. وفي الحقيقة، نادراً ما ستشعر بتدخّل نظام بورشه في القيادة الرياضية الممكنة على الطرقات العامة. فهو يتدخّل بنعومة كبيرة ويصحح المسار بخفّة، من دون فجائية في الكبح أو في قطع بخ الوقود إلا في حالات القسوة "الغليظة جداً" في المنعطفات الحادة مثلاً. ومن أبرز ما ستلاحظه مثلاً هو إستغناؤك عن إعادة تصويب التوجيه Counter steering الذي كان ضرورياً بعد مبالغة السيارة في حدة الإنعطاف Oversteer، لأن "بي إس إم" يصوّب مسار الهيكل بخفّة قبل إحتياجك الى أي إعادة لتصويب التوجيه. يبقى التذكير طبعاً بأن قوانين الفيزياء أقوى من أي نظام حماية، وتتطلّب بالنتيجة وعي حدود تلك الأنظمة حتى لو سمحت بهامش أكبر للمناورة. عناصر "بي إس إم" ينزل "بي إس إم" للمرة الأولى في "كاريرا 4"، وهو نظام جديد لتبادل المعلومات بين أجهزة عدة، منها الراصدة لسرعة كل من العجلات الأربع وهي أجهزة عائدة أصلاً الى مانع الإنزلاق الكبحي ABS، وأجهزة رصد كل من درجة لف المقود Steering angle وحدّة الشد الجانبي للهيكل Yaw، والتسارع الجانبي Lateral acceleration. وتُضاف الى أجهزة الرصد المذكورة وسائلُ التدخّل التي تشمل طبعاً المكابح تتدخّل مستقلة عن بعضها وحسب الحاجة والإدارة الإلكترونية لوظائف المحرّك فتخفف بخ الوقود عند الحاجة أيضاً، علماً بأن "بي إس إم" تطلّب إعتماد نظام إتصال إلكتروني بين دوّاسة الوقود وبين نظام إدارة وظائف المحرّك Electronic-Gas, E-Gas حسب بورشه، ويسمّيه صانعون آخرون Fly-by-wire، وهو ينقل المعلومات عن وضعية دوّاسة الوقود بواسطة إشارات كهربائية لتحديد كمية الوقود اللازم بخّها، عوضاً عن السلك المعدني الذي ربط حتى الآن دوّاسة الوقود بنظام تغذية المحرّك بالوقود. تعديلات أخرى حظيت "كاريرا 4" بتعديلات أخرى كثيرة إذ أصبحت تتوافر مثلاً لا مع العلبة اليدوية الجديدة ذات النسب الأمامية الست وحدها، بل أيضاً مع علبة "تيبترونيك إس" الأوتوماتيكية ذات الغيار التتابعي Sequential، والتي تسمح حتى بغيار النسب بواسطة أزرار " و - في المقود. فوق ذلك، يمكن طلب "كاريرا 4" بهيكل الكوبيه أو الكابريوليه ذي الغطاء القابل للكشف أو التغطية أوتوماتيكياً وحتى بواسطة وحدة التحكّم من بُعد 20 ثانية. ومن التعديلات الميكانيكية الأخرى يُذكر التعليق الأمامي الذي خضع لبعض التعديلات في بنيته لتركيب المحور الأمامي الدافع ما أدى الى إنحسار مساحة الصندوق الأمامي من 130 الى 100 ليتر. لكنه يُذكر أن صيغة الدفع الرباعي لم تؤدِ الى زيادة الوزن أكثر من 55 كلغ عمّا في "كاريرا 2"، أولاً لأن معظم عناصر "بي إس إم" إلكتروني، وثانياً لأن جهاز التعشيق اللزج بين المحورين لا يزن أكثر من 3 كلغ. وكانت نسبة مبيعات "كاريرا 4" تناهز 30 في المئة من مجموع مبيعات "911" في الماضي، لكن الصانع يتوقّع زيادة النسبة بعد إضافة خيار علبة "تيبترونيك إس". طبعاً، تحظى "كاريرا 4" أيضاً بعلامات أخرى تميّزها عن "كاريرا 2" مثل التصميم المختلف لعجلات الألومينيوم 17 بوصة، لكنها تتوافر أيضاً بمقياس 18 بوصة كتجهيز إضافي، مع إشارات الإسم الخاصة بالفئة. وهناك تعديلات أخرى ستنطبق على "كاريرا 2" وعلى "بوكستر" أيضاً لسنة 1999، مثل المصابيح الأمامية والخلفية التي زال اللون البرتقالي عن أجزائها المخصصة لتأشير الإنعطاف لتصبح بيضاوية اللون. أبرز مقاييس "كاريرا 4": الطول 43.4 متر والعرض 765.1 وقاعدة العجلات 35.2، وعرض المحور الأمامي 455.1 465.1 مع عجلات ال18 بوصة والخلفي 500.1 480.1 مع عجلات ال18 بوصة. ويراوح الوزن الصافي بين 1375 و1495 كلغ حسب الفئات. سعة خزّان الوقود 64 ليتراً. أبرز عناصر الحماية والتجهيزات تتضمّن التجهيزات الأساسية وسادتين هوائيتين مواجهتين وأخريين مجانبتين في البابين تحميان من الورك الى الرأس، ومانع الإنزلاق الكبحي ABS، ونظام "بي إس إم" والقفل المركزي مع تحكّم من بُعد ونظام إنذار ومانع تشغيل المحرّك من دون المفتاح الأصلي، وتلبيساً جلدياً جزئياً للمقاعد وللمقود ولمقبض غيار السرعات، والتحريك الكهربائي لظهرَي المقعدَين الأماميين، وإمكان تعديل بُعد المقود، وكهربائية تحريك نافذتَي البابين ومرآتيهما، ومصباحَي الضباب الأماميين، وعجلات ألومينيوم مقياسها 7x17 في المقدّم و9x17 في المؤخّر. الكبح قرصي مهوّأ في كل من العجلات الأربع مع فك ألومينيوم من قطعة واحدة Monobloc caliper تتضمّن أربعة مكابس. وهو يسمح بوقف السيارة تماماً في 6.2 ثانية من 100 كلم/ساعة، و2.4 ثانية من 160 كلم/س، و4.5 ثانية من 200 كلم/س. ومن التجهيزات الإضافية الممكنة تُذكر عجلات ألومينيوم 5.7x18 بوصة مع إطارات 225/40 زد آر 18 في المقدّم و10x18 مع 265/35 زد آر 18 في المؤخّر، ونظام "بي سي إم"، والتحريك الكهربائي الشامل في المقعدين الأماميين مع ذاكرة لوضعية مقعد السائق والمرآة الداخلية، والمقاعد الجلدية وغيرها. المحرّك في سطور تعتمد فئات "911" محرّك بورشه الجديد ذا الأسطوانات الست المسطّحة 24 صماماً والمتسعة ل 3387 سنتم3. القوة 300 حصان/6800 د.د. 6.88 حصان في الألف سنتم3 وعزم الدوران 350 نيوتون-متر/4600 د.د. 103 ن-م/1000 سنتم3. ولمنع تكتّل الزيت في إحدى زوايا الكارتر في الإنعطاف القاسي، إعتُمدت تقنية الكارتر الجاف التي تجمّع الزيت بإستمرار في خزّان ثانوي قبل ضخّه بقوة الى عناصر المحرّك، فلا ينقطع التزييت حتى في أقسى ظروف القيادة. ولا يحتاج المحرّك الى الصيانة إلا كل 20 ألف كلم أو سنة واحدة. تصل سرعة "كاريرا 4" الى 280 كلم/ساعة 275 مع تيبترونيك إس، متجاوزة ال100 كلم/ساعة بين 2.5 و2.6 ثانية حسب الفئات، من الكوبيه اليدوي الى الكابريوليه مع "تيبترونيك إس" وال200 كلم/ساعة بين 3.18 و2.21 ثانية. وتراوح معدّلات إستهلاك الوقود بين 12 و4.12 ليتر في المئة كلم حسب المقاييس الأوروبية. "بي سي إم" والملاحة الإلكترونية طوّرت بورشه نظام إدارة وسائل الإتصال Porsche Communication Management, PCM بالتعاون مع سيمنس Siemens. وهو يدمج في وحدة متكاملة أنظمة الملاحة الإلكترونية والكومبيوتر والضبط الآلي للتكييف، والهاتف جي إس إم، والنظام السمعي مع خزّان الكومباكت ديسك. وحدة التحكّم المركزية سهلة الإستخدام في اللوحة الوسطى بين السائق والراكب الأمامي، كما يسهل ضبط إضاءتها تبعاً لقوة أشعة الشمس. وهو نظام يتوافر أيضاً مع "كاريرا 2" ومع "بوكستر"، ويتميّز بإختصار الوزن والمساحة والكلفة، وبتبادل عناصره المعلومات بسرعة تتعذّر على الأنظمة المستقلة عن بعضها.
