الصباغ.. ذلك الفتى المكاوي العاشق

علي محمد الحسون
توقفنا في الأسبوع الماضي في مدونته وهو يصف لنا تاريخياً ما كانت عليه جدة.. واليوم ندع له تكملة ما توقف عنده من سرد جميل موثق باسلوبه النافذ الى حقيقة ما يطرح بروحه الشفافة المتطلعة الى البعيد.
وصعد نجم الشريف سرور بن مساعد، ومن بعده أخوه الشريف غالب الذي كان يملك بدوره سفناً ضخمة تعمل في نقل التجارة الهندية، وأبديا مهارة سياسية وقدرات رفيعة على المناورة مع كافة القوى السياسية القائمة في زمانهما من الباب العالي والمماليك ونابليون والبريطانيين ومحمد علي باشا والإمام سعود بن عبدالعزيز. وصعد من طبقة الأعيان في جدة الحاج إبراهيم الجيلاني، الذي كان على صلة مع الشريف المحلي، وحليفاً للإنجليز ضد الفرنسيين، ورئيساً للتجار في جدة، ضافره بنفوذ يمتد إلى حضن الحجاز العشائري، حتى بات معروفاً على المستوى الدولي في تجيير علاقاته الواسعة ورساميله السياسية لحماية تجارة البحر الأحمر. ووضع أحد تجّار البحر الأحمر محمد المحروقي الذي يقيم بين القاهرة ومكة، نفسه كجزء من التخابر السري الذي جرى بين الشريف غالب ومحمد علي باشا لإخماد توسعات السعوديين، وانضم شخصياً إلى حملة طوسون باشا إلى الحجاز سنة 1811.
ومع كل تحوّل في ميزان السلع الاستراتيجي كانت جدة دوماً حاضرة لاقتناص الفرص. ومع دخول البُن اليماني كمنتح جديد وكسلعة استراتيجية منذ منتصف القرن السابع عشر، فرضت جدة، بالاستعدادات اللوجستية التي راكمتها، أمر تصديره إلى مصر وأوروبا وقفاً على مينائها. تكرر هذا مع تفجّر موضة الأقمشة الهندية عالمياً، ثم مع لحظة صعود التوابل كسلعة استراتيجية.
كانت الأجندة التجارية تتبع حركة الملاحة المنتظمة وإن بدت من طبيعة عفوية. ما كان موسم التجارة الهندية في ميناء جدة يطوي أشرعته في أغسطس، حتى تفد أساطيل أخرى آتية من مسقط والبصرة وأفريقيا وزنجبار محملة بالعبيد والسجاجيد الفارسية والتبغ والتمور - تستقبلها على أرصفة الميناء صيحات ونداءات لتجار ووكلاء وسماسرة جدد. وحدها تجارة بُن القهوة اليمانية، بقيت تدور صفقاتها وأعمالها المرفأية في جدة طيلة العام لمرونة حركة السنابيك المحليّة.
ورافق صعود الميناء في جدة، ازدهار صناعة المراكب الشراعية فيها. ومع خمسينات القرن التاسع عشر كانت جدة هي مركز التصنيع الأول في البحر الأحمر، حيث تصنع البواخر ذات السارتين على يد حرفيين مهرّة يصنعونها من الخشب المليباري الخام.
ولُوحظ صعود للذهنية التجارية المبتكرة في جدة. كانت السفن الميري أو الخاضعة للأوقاف العثمانية التي تنقل إلى الحجاز المعونات العينية السنوية من الحبوب وجرايات الحنطة بدلاً من عودتها فارغة من جدة تتحمل بسلع التجارة الهندية والبن اليماني.
ولاحظ بوركهارت سنة 1814 أن جدة كانت أقل مدينة عربية يتداخل فيها الخداع والاحتيال في تعاملاتها التجارية البينية. كان حجم التجارة والإيقاع المنتظم للتجار والمناديب والوكلاء أضفى على تعاملاتهم طابعاً منتظماً وقياسياً ورسخ لأعراف عمليّة صارمة.
ومع مطلع القرن التاسع عشر، كانت الصفقة التي تعقد في مصر أو سوريا بين تاجرين مقدارها ألف دولار أمريكي تستغرق عملاً لعدة أيام وجهود ثلاثة إلى أربعة سماسرة ووسطاء - كانت تتم في جدة بين بيع وشراء لكامل حمولة السفن في نصف ساعة، ويدفع المال بالكامل في اليوم التالي، وتشحن مباشرة إلى السويس وتباع في القاهرة، حيث تجد طريقها إلى سوق مصر أو أوروبا. وقدمت مؤسسة الميناء في جدة حزمة تسهيلات مرنة، ازدهرت معها تجارة الجملة المحلية. وكان تجار جدة يبيعون السلع الهندية بصافي ربح خمسين في المائة إذا باعوها بالتجزئة، وبعشرين إلى ثلاثين في المائة حين يبيعونها بالجملة في مكة أثناء مواسم الحج.
ومع كل تدهور في الميناء كانت مؤسسة الميناء تنتفض وتعيد إصلاح نفسها. نظّم الشريف غالب جبي الضرائب والرسوم الجمركية وانخفض الابتزاز الذي كان يتعرض له التجّار في العهود السالفة، ثم أحدث نوري أفندي، قائمقام جدة، انقلاباً فوقياً للميناء حينما وسّع رقعة المرفأ وأعاد تصميمه في سنة 1866 على نمط ميناء الإسكندرية.
ورافق عهد التنظيمات، عدة إصلاحات منذ 1868 - فتأسست إدارة حديثة لميناء جدة، كما أسست محكمة تجارية كانت مكاناً لفض النزاعات والتحكيم وتوثيق عقود الوكالات والسمسرة و«القمسيون».
ورافق تدفق السلع والرساميل، تدفق مثيل للأفكار والبشر وموجات الهجرة التي ساهمت في تنويع نسيج المدينة وإغناء الحياة الإثنية فيها.
لقد أضفت مركزية جدة التجارية طابعاً كوزموبوليتانياً كان عنوان هويتها الأبرز منذ القرن السادس عشر.
جاء إلى جدة أولاً تجار القاهرة ووكلاؤها ومغامروها من مصريين ومغاربة وشوام ثم مع اتساع اتصال جدة بفضاء المحيط الهندي، توالت تدفقات العناصر الأبعد من هندية وحضرمية ومسقطية وعرب سواحل فارس، واندمج كثير منها في نسيج المدينة، بل وارتقى بعضهم إلى مرتبة الأعيان، وفي مطلع القرن التاسع عشر كان هناك في جدة مائة عائلة هندية من سورات وبومباي. ومنذ منتصف القرن الثامن عشر، استقر تجّار إنجليز في جدة بشكل دائم، وآخرون مسيحيون يونان وأرمن وقبارصة. ويهود كانوا سماسرة المدينة.
ومنذ النصف الثاني من القرن التاسع عشر، ارتفعت في جدة، على التوالي، رايات قنصليّة هولندية وسويدية ونرويجية ونمساوية وسوفيتية ويونانية وفارسية وإيطالية، إلى جانب الرايات العثمانية والبريطانية والفرنسية. وعرفت جدة منذ القرن الثامن عشر مظاهر انفتاح على ملامح الحداثة الأوروبية وتسامح مع الأوروبيين - حتى إن فتنة مقتل المسيحيين في 1858 كانت من طبيعة سياسية وخلفية اختصام تجاري، ما لبث أن عادت حياة الأوروبيين في المدينة إلى سابق إيقاعها بعد محاكمة المتورطين.
وحدّت معوقات طبيعية، مثل محدودية كميات مياه الشرب، من الاكتظاظ السكاني في جدة، وأبقته دوماً عند سقف الثلاثين ألفاً. وساهم التجهيز الاستشفائي الضعيف في انتشار وبائي الطاعون والكوليرا بتكرار، رغم كل جهود الكورنتينات والصحيّات والمستشفيات الموسمية المتنقلة الآتية من القسطنطينية أو الهند، أسهم كل ذلك وبدرجة كبرى في كبح اتساع المدينة.
هزّ افتتاح قناة السويس سنة 1869 مكانة ميناء جدة، وسلب منها مقومات إعادة التصدير. لكنه لم يكن انهياراً درامياً مباشراً لتزامنه مع سنوات من عدم استتباب الأمن. إنما ومع حلول 1882، كانت جدة تلاشت تماماً من على خارطة مراكز إعادة التصدير. أصبحت المسافنة على رصيف مينائها عبئاً ثقيلاً على الرأسمالية الحديثة التي بحثت عن تخفيض تكلفة النقل، ناهيك عن أن محور الباب العالي - شريف مكة كان تضعضع نظراً لخسارة السلطنة العثمانية أراضيها في مصر مع الاحتلال البريطاني، ودخولها مراحل الوهن.
وإذا كان افتتاح ميناء السويس شؤماً على ميناء جدة، فإنه كان شؤماً مضاعفاً على المصريين، نظراً للشروط المجحفة التي وُقع فيها العقد في عهد سعيد باشا، وتدميره لخط القوافل البري التقليدي؛ السويس - القاهرة - الإسكندرية للبضائع القادمة من جدة والذاهبة إلى موانئ أوروبا.
لكن الواقع الجديد أفسح المجال أمام تجار جدة إلى التكيّف مع قوانين عصرهم الناشئة، مسلّحين بإرث التجارة الهندية.
خسر ميناء جدة وجهه الاستراتيجي، لكنه أبقى على وجهه التجاري متوهجاً، جرّاء ازدهار حركة الملاحة نتيجة صعود استخدام المراكب البخارية. وأفسح مجال النمو التجاري، وتوفر السيولة الكبرى في يد تجار جدة، واتساع شبكة الاتصال مع تأسس النظام البرقي والبريد المنتظم/التلغراف في الحجاز منذ عام 1882، وتطور أنظمة التأمين، إلى ظهور قطاع خدمي جديد في جدة هو قطاع نقل الركّاب.. كان من الأكثر حيوية على طول الإقليم.
هكذا تحوّلت الصناعة الموازية للتجارة في ميناء جدة من المسافنة وإعادة التصدير إلى خدمات نقل مسافري البحار والحجّاج والترانزيت البشري مع الهند وسنغافورة وجاوى وزنجبار وبقية موانئ المحيط.
وصعدت بيوت محلية من جدة استثمرت في نقل ركّاب أعالي البحار منذ سنة 1883 انطلاقاً من قاعدة جدة، مثل حسن جوهر وعمر السقاف وعمر نصيف، وبيت باناجه ثم بيت عرب وأخيراً بيت زينل، إلى جانب أجانب كالخواجة أوزوالد وفان دير شايس الهولندي وبيت جيلاتلي هنكي الإنجليزي.
وبدا ميناء جدة وكأنه لم يتخل قط عن مجده القديم. حتى وصل إلى ذروته الملاحية والتجارية الثانية في سنة 1906، ثم أخذ في التقلص التدريجي على وقع إرهاصات الحرب الكونية وضرب طبولها.
تجاوزت جدة اضطرابات الحرب العالمية الأولى بفضل إدارة الشيخ محمد الطويل للميناء الذي كان مع ذلك الوقت أشبه بالبنك المركزي، ثم تجاوزت اضطرابات الكساد العظيم بالثلاثينات بفضل إدارة الوزير الفذّ عبدالله السليمان. ومنذ البدء في تصدير الزيت 1939 والتحوّل الاستراتيجي في ميزان النفط، حتى اتساع المدينة الكوبرنيكي مع إصلاحات السبعينات؛ محمد سعيد فارسي البلدية وفايز بدر المرفأية (ومن خلفهما الأمير فهد بن عبدالعزيز)، إلى صعود الذهنية الريعية والفلسفة المركزية بعد ذلك واستحكامهما، والفصل الأخير في تدفق مشاريع البنية التحتية في عهد الملك عبدالله - ظلّت جدة متأرجحة مرفئياً وسياحياً ومصرفياً، حتى في أوقات صعودها وزهوها لا تستغل أقصى طاقاتها وقدراتها، وفي كل الأحوال لا تثب وثبتها الكبرى.
من السنبوك إلى المراكب الشراعية إلى السفن البخارية لم تعاند جدة اتجاه الرياح، قاومت أمواج البحر وتقلبات تياراته، وانصهر شطّها مع شواطئ المحيط على نغم هديرٍ ثابت - وهي في زمن ناقلات عبر - المحيطات العملاقة، خليق بها ألا تجافي إيقاع زمنها ومنطق تحولاته.
إن شخصية جدة العالمية تكتنز في ذاكرتها شيفرة الريادة، وتملك كل مقومات الانطلاق والابتعاد إلى آفاق فسيحة تطوي أطراف المحيطات - بحرياً، وجوياً - تجارياً، وسياحياً، وثقافياً.
ومن مجدها الأول كمركز إعادة تصدير، إلى مجدها الثاني كقاعدة خدماتية لنقل الركاب، ومجدها الثالث كميناء النفط التجاري، تقف جدة اليوم مترقبة وثبتها الكبرى القادمة.
نتحدث على المستوى الوطني عن تنويع مصادر الدخل، وتنويع مجتمعاتنا وكسر حالات الأحادية والجمود وما تفرزهما من تطرف واستقطاب،
ربما آن أوان جعل جدة وساحلها الممتد شمالاً حتى ميناء رابغ مدينة عالمية.