لا محسوبية في تعيين أبناء المسؤولين.. والحركة التجارية طبيعية

استبعد مدير عام ميناء الملك عبدالعزيز بالدمام نعيم بن إبراهيم النعيم أي تأثيرات سلبية للظروف السياسية بالمنطقة على حركة التجارة بالميناء وقال إن معدل الحركة طبيعي كما أن معدل الزيادة المطردة يجري كما هو في حجم مناولة البضائع بالميناء وقال في مقابلة مع «شمس»: إن موقع الميناء المهم على الساحل الشرقي وقربه من منابع النفط والمدينة الصناعية الأولى في المملكة بالجبيل وخدمته منطقتين هما الشرقية والوسطى، منحه دورا متميزا في التشغيل واستكمال جملة من المشاريع التي ستنفذها الموانئ. ونتطرق خلال الحوار إلى أزمة التكدس وشكاوى من تعيين أبناء المسؤولين في الوظائف المهمة بالميناء، فالي نص الحوار.
بداية رغم تطور ميناء الدمام خلال توليكم إدارته، إلا أن هناك طموحات ليكون في مستوى ميناء دبي مثلا.. هل تلك الطموحات قابلة للتنفيذ خلال جدول زمني محدد؟
الحمد لله، الميناء ند قوي بوضعه الحالي ليس للموانئ الإقليمية فحسب وإنما للموانئ العالمية العريقة، فميناء الملك عبدالعزيز الذي أتشرف بإدارته، يزهو بإنشاءات البنية الأساسية الجيدة سواء في المجال البحري كقناة الاقتراب وأحواض الأرصفة والخدمات البحرية المساندة لإرشاد السفن ومغادرتها، أو في مجال خدمة مناولة وسير البضائع في الميناء، ويتميز الميناء بمساحته الواسعة حيث يمثل أكبر ميناء بحري في المملكة وينعم بالتجهيزات والمعدات الحديثة في كافة المجالات وأهمها الخدمات البحرية ومعدات المناولة وغيرها والتي يتم تحديثها ومواكبتها لأحدث المنجزات في هذه الصناعة، خاصة بعد اعتماد أسلوب التشغيل التجاري الذي منح التشغيل مرونة مالية وسرعة في التحديث والصيانة والإحلال وغير ذلك، فالميناء لا ينقصه شيء حتى يضارع أكبر الموانئ العالمية والإقليمية وربما يتفوق عليها قريبا.
وما تصنيفكم للميناء من حيث المستويين المحلي والخليجي؟
إذا كان القياس هو حجم المناولة، فإن ميناء الدمام هو البوابة الشرقية التجارية الأولى للمملكة، وهو الميناء الثاني بعد ميناء جدة الإسلامي من حيث حجم المناولة وعدد الأرصفة.
هل تأثرت حركة الاستيراد والتصدير بالظروف السياسية التي تشهدها بعض الدول حاليا؟
لا يوجد أي تأثير للظروف التي تشير إليها، ومعدل الزيادة المطردة يجري كما هو في حجم مناولة البضائع بالميناء.
وماذا عن شكاوى بعض المستوردين من التكدس؟ وهل لديكم إستراتيجية للتخلص من تلك المشكلة؟
الحقيقة أن التكدس بمعناه الحقيقي ظاهرة عفا عليها الزمان وتجاوزتها الموانئ البحرية السعودية منذ تطويرها في ثمانينيات القرن الماضي وقضي نهائيا على انتظار السفن، وبقاء البضائع في الموانئ.
أما ما يحدث في تأخير بعض البضائع في عدة أيام خلال العطلات أو خلال ذروة الاستيراد، فلا يمكن القول إنها تكدس بل معدلات تشغيلية طبيعية ترتفع أو تنخفض في حدود مقبولة، وهذا يحدث في كل موانئ العالم فليس التشغيل وحجم البضائع شريطا متناسق الحجم وإنما هو موجات تعلو وتنخفض، المهم أن الميناء والحمد لله، قادر وجاهز لاستيعاب تلك التغيرات في أوقات قياسية بالنظر إلى حجم المناولة.
وما حجم الاستيراد والتصدير عبر الميناء، ونسبته إلى حجم الاستيراد والتصدير العام للمملكة؟
حجم المناولة حسب إحصاء الميناء عام 2010 هو 24 مليون طن منها 6 ملايين طن تقريبا للتصدير، و18 مليون طن تقريبا للاستيراد، علما أن نسبة حجم المناولة في الميناء إلى المناولة العامة في موانئ المملكة البحرية هو 16 %.
وهل ستتحول المؤسسة العامة للموانئ إلى هيئة؟ ومتى سيتم ذلك؟
موضوع تحول المؤسسة العامة للموانئ إلى هيئة عامة أمر مقترح من قبل مجلس الشورى، وتجري دراسة هذا الاقتراح من قبل مجلس إدارة المؤسسة.
وهل أنت راض عن أداء شركات التشغيل والصيانة بالميناء؟ وكيف تتم محاسبة تلك الشركات إذا قصرت في أداء التزاماتها؟
تحكم العلاقة بين شركات التشغيل والصيانة وبين الميناء عقود وشروط وأحكام مفصلة، تم عرضها في المنافسة وتم توقيع عقودها على من رست عليه المنافسة، فالأمور تحكمها عقود وشروط والتزامات محددة تنفذها تلك الشركات بدقة تحت إشراف إدارة الميناء من خلال مختصين مباشرين، ويمكن القول بصفة عامة إن الأمور الحمد لله، في مجال الرضا والقبول، على أن الأمر لا يسلم من بعض تفصيلات قد تتعرض للتأخير، وفي هذه الحالة فإن شروط العقود وجزاءاتها وغراماتها بالمرصاد لا تترك نافلة إلا ولها نازلة.
البعض يقول إن هناك «محسوبية» ومنح أولوية لتعيين أبناء منسوبي الميناء في وظائف مهمة بالميناء؟
دعني أحدثك بصراحة، الوظيفة ليست مكافأة لمنسوبي الميناء أو غيرهم، وإنما الوظيفة هي حاجة وتكليف، فهي حاجة إلى الميناء وفق شروط وتأهيل ووجبات وأداء متخصص أو فني أو إداري وغير ذلك، وهو تكليف لمن هو مؤهل ولديه القدرة على أداء متطلبات الوظيفة وأن يجتاز في سبيل ذلك المسابقة مع غيره، وبصرف النظر عما إذا كان ولدا لمنسوب الميناء أو غيره، على أن الميناء لم يدخر وسعا في إتاحة الفرصة للشباب السعودي للانخراط في عمل الموانئ وحتى للتأهيل للأعمال البحرية والتدريب المسبق في المعاهد المحلية والأجنبية المختلفة.
بخصوص موضوع القطار.. لماذا لم يتم تفادي خط القطار في مشروع النفق، بدلا من المصروفات الإضافية لعمل مشروع جديد لتلافيه؟
هناك للأسف «التباس» على الكثيرين في الموضوع، فالمنطقة التي تتحدث عنها هي تقاطع نهاية طريق الملك عبدالعزيز «طريق الميناء» مع طريق الملك فيصل «الدمام - الخبر» الساحلي، وكان هناك إرباك شديد لحركة الشاحنات الداخلية والخارجية من خلال هذا التقاطع، وبعد دراسة مستفيضة تم تنفيذ النفق الذي سهل عملية خروج ودخول الشاحنات والسيارات من وإلى الميناء مع طول طريق الملك عبدالعزيز الذي يتجه بالشاحنات إلى طريق الرياض وغيره من مدن الشرقية والوسطى التي تكون وجهة البضائع والمواد، وقد فصل النفق حركة تلك الشاحنات عن طريق الملك فيصل وصار إنجازا حضاريا وتشغيليا ممتازا. أما خط السكة الحديدية فيخص طريق الملك فيصل «الدمام - الخبر» الساحلي، وتبعد عن تقاطع النفق المشار إليه، ولأن الطريق الساحلي أصبح يعج بالحركة نظرا للطفرة العمرانية على جانبي الطريق الساحلي وخط السكة الحديدية الذي يقطع الطريق، خاصة مع طول القطار وحركته البطيئة على التقاطع وكذلك ربما لزيادة أعداد القطارات لمواكبة زيادة البضائع والحاويات المتجهة إلى الميناء الجاف بالرياض، فقد ترتب على منع حركة السيارات أثناء مرور القطار تراكم أعداد هائلة من السيارات من كل جانب. ما إن يمر القطار حتى تندفع تلك الأعداد الهائلة من السيارات إلى التقاطع فوق النفق، وتسهيلا وعلاجا لذلك احتاج الأمر إلى إنشاء جسر علوي طويل يتخطى كلا من تقاطع القطار وتقاطع طريق الميناء، فالمشروعان - كما ترى - يخدم كل منهما مجالا يختلف عن الآخر، وآمل أن تكون الصورة واضحة الآن.
أخيرا علمنا أنه يتم هناك البدء في مشروع مبنى جديد للإدارة، فما تكلفة المشروع؟ ومتى انتهائه؟
صحيح هناك مشروع تطوير وتوسعة مبنى إدارة الميناء تمت ترسيته على شركة سعودية بمبلغ 42.268.081 ريال، وبمدة تنفيذ عامين، اعتبارا من تسليم الموقع الذي تم بتاريخ 6/1/1432ه حيث سيتم إن شاء الله الانتهاء من المشروع في بداية شهر المحرم 1434ه ، وتهدف التوسعة إلى تقريب وتجميع الإدارات المعنية بما يسهل الإجراءات ويؤدي إلى سرعة تنفيذ الأعمال .