عبدالوهاب تفاحة الأمين العام ل"الاتحاد العربي للنقل الجوي" ل"الحياة" :. خسائر شركات الطيران العربية العام الماضي تقارب 400 مليون دولار ونستعد لاطلاق بوابة عربية للسفر تحمل تطبيقات للتجارة الاكترونية

توقع الأمين العالم ل"الاتحاد العربي للنقل الجوي" الدكتور عبدالوهاب تفاحة أن تراوح حصة شركات الطيران العربية من الخسائر التي مني بها قطاع النقل الجوي العام الماضي "بين 300 مليون و400 مليون دولار".
وقال في مقابلة مطولة مع "الحياة" تناول فيها وضع صناعة الطيران التجاري إن "خطط تخصيص شركات الطيران سواء في العالم العربي او في غيره" هي التي شهدت تراجعاً بفعل الركود.
واعتبر أن ذلك يعود إلى الانكماش الاقتصادي من ناحية، وإلى تعرض قطاع الطيران لأزمة كبيرة الأمر الذي يفقده جاذبيته الاستثمارية". وكشف عن اقتراب "الاتحاد" من توقيع اتفاق تضم شركات طيران عربية عدة مع بوابة "أوبودو" Opodo للسفر، والتي أسستها كبرى شركات الطيران الأوروبية في بداية السنة الجارية. وقال إن "الاتحاد" يقوم بدرس بعض الخيارات لإنشاء بوابة عربية للسفر تطبق في أسواق كثيرة من العالم العربي. كما كشف عن مبادرة يقوم بها "الاتحاد" مع المفوضية الأوروبية للحصول على إعفاءات من قيود الضجيج تسمح باستخدام الطائرات العربية لفترة لا تقل عن 25 عاماً من تاريخ صنعها. وفي ما يأتي نص المقابلة:
تباينت التقديرات حول مدى تأثر الناقلات العربية بالانكماش الذي حدث في السوق الدولية للطيران. ما حال صناعة الطيران التجاري العربية اليوم؟
- تأثر شركات الطيران العربية كان على ثلاثة مستويات رئيسية. الأول وهو التراجع الاقتصادي الذي شمل العالم، بما فيها المنطقة العربية، والذي أثّر أساساً على حركة الأعمال. وثانياً، ما تبع أحداث 11 أيلول سبتمبر من تراجع شديد في الحركة السياحية الدولية بما فيها تلك المنطلقة من كل من أوروبا وأميركا واليابان باتجاه مناطق الجذب السياحي العربي. أما المستوى الثالث الذي ساهم بتراجع النقل من والى العالم العربي، فهو نتيجة العدوان الإسرائيلي على الشعب الفلسطيني الذي يؤثر تأثيراً كبيراً على الحركة إلى البلدان المحيطة بمنطقة الصراع. وقد تفاوت التأثير على شركات الطيران حسب طبيعة تشغيل كل شركة وشرائح المسافرين لديها. فجميع الشركات العاملة تقريباً على خطوط الرحلات إلى أوروبا والولايات المتحدة تأثر في صورة اكبر من تلك التي تركز في عملها على مناطق أخرى، كما تأثرت الشركات العاملة ضمن شريحة النقل السياحي في شكل اكبر مما تأثرت فيه ضمن شرائح النقل الاثني أو الديني أو نقل اليد العاملة.
وعلى العموم تراجع النقل في المنطقة العربية في عام 2001 بمعدل ثلاثة في المئة، في حين وصل التراجع في النقل بين أوروبا والعالم العربي إلى زهاء 20 في المئة وبين العالم العربي وأميركا الشمالية إلى اكثر من 30 في المئة. وفي الواقع فان هذه الأرقام تعكس اتجاهاً عالمياً يظهر تأثر النقل بين القارات في صورة تفوق بكثير تأثر النقل الإقليمي، والسبب يعود أساساً إلى تفضيل المسافرين البقاء قريباً من مناطق سكنهم ليتمكنوا من العودة سريعاً في حال حدوث أي طارئ . أما عن النتائج المالية لعام 2001 فهي مازالت صعبة التقدير نظراً إلى أن الحسابات الختامية لا تنجز قبل الشهر الرابع أو الخامس من السنة الجارية.
وبتقديرنا، فإن صناعة النقل الجوي في العالم ستسجل خسارة تناهز عشرة بلايين دولار لعام 2001، وستراوح حصة شركات الطيران العربية من هذه الخسائر بين 300 مليون و400 مليون دولار. وهذه تعود في جزء بسيط منها إلى زيادة التكاليف والجزء الآخر ناتج عن التراجع الشديد في الإيرادات.
بتقديرك، هل سيؤثر انخفاض أسعار النفط ايجاباً على عوائد شركات الطيران العربية خلال 2002؟
- انخفاض أسعار النفط سيشكل بلا شك عاملاً إيجابياً يسهم في تخفيض تكاليف التشغيل لدى جميع شركات الطيران في العالم. إلا أن مستوى الاستفادة من تخفيض النفقات لدى شركات الطيران العربية لا يوازي مستوى الخسارة في فرص التشغيل، والذي يكون نتيجة للتراجع الاقتصادي الذي يترافق في العالم العربي مع تراجع أسعار النفط. وتشكل حركة النقل المرتبطة بالأعمال اكثر من 50 في المئة من إيرادات معظم شركات الطيران العربية، وبالتالي فإن التباطؤ الاقتصادي الذي ينجم عن تراجع أسعار النفط في العالم العربي يؤدي حكماً إلى تراجع السفر بغرض الأعمال، ما يؤثر على المورد الرئيسي لإيرادات شركات الطيران العربية.
دفعت الاجراءات الأمنية المشددة بحق المسافرين في الغرب المواطن العربي الى تفضيل السفر داخل البلدان العربية. كيف بوسع شركات الطيران العربية الاستفادة من هذه الظاهرة، آنياً، على المدى البعيد؟
- كما أشرنا سابقاً، فإن هنالك اتجاهاً عالمياً يقوم على تفضيل المسافرين السفر الإقليمي بدل السفر عبر القارات. ولا يشذ العالم العربي عن هذا الاتجاه الدولي، إلا أن الاستفادة من ذلك تبقى مرتبطة بالتسهيلات الممنوحة للمسافرين العرب بين البلدان العربية، وكذلك بتوجه القطاع السياحي إلى تلبية رغبات السائح العربي. وعلى مستوى التسهيلات، فقد بادرنا في "الاتحاد" إلى الاقتراح على جامعة الدول العربية منذ منتصف تشرين الأول اكتوبر الماضي عقد مؤتمر استثنائي يضم وزراء النقل والسياحة والداخلية العرب بحيث يتفق على كتلة من التسهيلات للمواطنين العرب تكون ضمن الإطار الذي لا يتعارض مع المتطلبات الوطنية لكل بلد عربي. وتتابع جامعة الدول العربية هذا الموضوع من خلال اتصالاتها المباشرة مع الحكومات العربية، وعلى حد علمي فان أمانة الجامعة ستقدم اقتراحاً بهذا الصدد إلى القمة العربية التي ستعقد في بيروت.
ومن ناحية أخرى، تميل قطاعات كبيرة داخل صناعة السياحة العربية إلى التعامل أساساً مع رغبة السائح الغربي، وبالتالي فان الخدمات التي تقدمها تتوجه إلى تلبية هذه الرغبات. بالمقابل يتطلب السعي الى تلبية رغبات السائح العربي بعض التبديلات التي أرى أنها ضرورية لتلافي بقاء قطاعات كبيرة من المنشآت السياحية العربية معتمدة اعتماداً كلياً على السياحة الغربية، الأمر الذ ي منشأنه أن يجعل إمكانات الجذب لدى المنشآت اكثر تنوعاً واستقراراً إزاء المتغيرات التي تشهدها منطقتنا. وفي حال حدوث متغيرات إيجابية على مستوى التسهيلات والتبدلات في الجذب السياحي أتوقع أن تكون هناك فرصة كبيرة أمام شركات الطيران العربية للاستفادة من فرص النقل المتاحة في العالم العربي. وتبقى طبعاً مسألة البنية التنظيمية وحقوق النقل، وهي العامل المسهل لتنمية السياحة البينية العربية، وذلك بالطبع بعدما يتم تحقيق خطوات إيجابية في مجالي التسهيلات الحكومية وعناصر الجذب السياحي،مما يعزز الطلب على السياحة العربية.
إدارة الأزمات صارت جزءاً من برنامج عمل الاتحاد. ماذا فعلتم في هذا الخصوص منذ 11 أيلول؟ وماذا تحقق على صعيد مشايرع التعاون بين الناقلات العربية؟
- في الواقع، إن إدارة الأزمات هي جزء لا يتجزأ من الطيران ككل، ولا يقتصر الأمر في هذا المجال على "الاتحاد" وحده أو على شركات الطيران العربية فقط. فكما نعلم فإن الطيران المدني هو الأكثر انعكاساً لأي متغير اقتصادي أو سياسي، فكم بالحري إذا كانت المتغيرات اقتصادية، سياسية وأمنية الطابع على حد سواء. ولقد سارعت اللجنة التنفيذية للاتحاد إلى عقد اجتماع استثنائي في القاهرة في 13 تشرين الأول الماضي لوضع خطة عمل طارئة لمواجهة الأزمة المستجدة في قطاع النقل الجوي بعد أحداث 11 أيلول. وقد وجهت اللجنة التنفيذية "الاتحاد" للعمل على ثلاثة أصعدة مترابطة هي:
أولاً، تعميق التعاون التجاري بين الأعضاء لإدارة السعة بشكل افضل بما يتلاءم مع تغير الطلب.
ثانياً، توسيع العمل في المشاريع المشتركة والتي تؤدي إلى خفض تكاليف الشركات الأعضاء.
ثالثاً، متابعة التطورات في المجالات الأمنية.
وبالفعل فقد تحرك الاتحاد ضمن إطار هذا التوجيه وقام بعقد اجتماعات لجميع اللجان فيه و أنجز، لللمرة الأولى، 26 اتفاقاً تجارياً تتيح تبادل النقل بين أعضاء الاتحاد بشروط تعاونية خاصة ما يتيح تعزيز إدارة السعة المقعدية في شكل افضل، واستكمال شبكات النقل فيما بين الأعضاء. كما أنجزنا توسيعاً للاتفاقات الجماعية للخدمات الأرضية إذ انضمت محطة روما إلى المحطات الأربع الأخرى التي أبرمنا فيها عقوداً جماعية مع موردي الخدمات وهي: هيثرو وفرانكفورت وفيينا وأثينا .ووصل الوفر المحقق من هذا المشروع في إلى نحو عشرة ملايين دولار في السنة. كما قمنا بتوسيع نطاق المحطات التي نغطيها بالمناقصة المشتركة لشراء الوقود ليصبح عدد المحطات الإجمالية التي تقوم فيها 11 شركة طيران عربية بشراء الوقود من خلال التفاوض المشترك، 26 محطة بوفر يتجاوز 20 مليون دولار في العام.
وعلى مستوى التدريب قمنا بالتركيز على إقامة دورات تدريبية في مقرات الشركات الأعضاء وذلك لتخفيض التكاليف التي تنتج عن ايفاد مبعوثين للتدريب في الخارج. ونعمل حالياً على توسيع إطار التدريب الذي نقدمه ليشمل القطاع الفني على أجهزة الطيران التشبيهي وفي شكل تعاوني بين أعضاء الاتحاد. هذا طبعاً بالإضافة إلى مشروع نظم الحجز الآلي القائم على عقد جماعي يضم ثماني شركات طيران عربية مع نظام "غاليليو" والست أخرى مع نظام "اماديوس". وتتيح هذه العقود وفراً في الإيرادات يتجاوز مئة مليون دولار في العام للشركات الأربع عشرة المعنية. كما شرعنا أخيراً في التركيز على التجارة الإلكترونية، ونحن على وشك توقيع اتفاق تضم شركات طيران عربية عدة مع بوابة "أوبودو" Opodo للسفر والتي أسستها كبرى شركات الطيران الأوروبية في بداية السنة الجارية.
كما نقوم بدرس بعض الخيارات لإنشاء بوابة عربية للسفر تطبق في أسواق كثيرة من العالم العربي.
ماذا سيكون الموقف في حال حدوث أعمال عدائية تستهدف العراق؟ بمعنى هل تفكر شركات الطيران العربية في خطط بديلة لمواجهة تحويل خطوط الملاحة وتراجع حركة السفر، أم أن الأمر متروك إلى حين تدهور الوضع العسكري؟
- رسم الطرق الجوية هو من مهام المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO ومديريات الطيران المدني المعنية في كل بلد. ونقوم في "الاتحاد" بالتعاون الوثيق مع الاياتا والايكاو ICAO برسم الطرق الجوية في المنطقة العربية. ووقوع أي أعمال حربية في أي مكان في العالم يستدعي تعديلاً للطرق الجوية وهناك دائماً طرق بديلة لاستخدامها في مجال الطيران المدني. وقد حصل هذا الأمر أثناء الحروب المتتالية في يوغسلافية وأخيراً الحرب في أفغانستان.
هل نتوقع أن يأتي يوم يتم فيه أيضاً توحيد أسعار التأمين على الناقلات العربية؟
- على رغم الارتفاع الكبير في أسعار التأمين، إلا أن التعاون في هذا القطاع يعتبر من أصعب مجالات التعاون كونه يتناول تفاصيل دقيقة جداً تختص بسجلات كل شركة طيران على حدة. وعلى رغم وجود شرائح تأمينية استطاع بعض شركات الطيران مجتمعة القيام بها إلا أننا نفضل توجيه الموارد المتوافرة لدينا لتحقيق وفورات في مجالات اقل تعقيداً من مجال التأمين واكثر مردوداً من الناحية الاقتصادية.
غيّرت الأوضاع الحالية طبيعة السوق الدولية للطيران التجاري. بنظرك، هل الانكماش أفضل أم التوسع في الاستثمار كما تفعل "طيران الامارات"؟
- طبيعة السوق تختلف من شركة إلى أخرى، وبالتالي فان التعامل مع أي تغير يطرأ يختلف باختلاف استراتيجية العمل التي تتبعها كل شركة منفردة. ففي الوقت الذي نرى شركات طيران أوروبية وأميركية تقلص من خطوطها ومن حجم العمالة لديها ومن أساطيلها، نرى أيضاً شركات طيران في هاتين المنطقتين نفسيهما تقوم بالتوسع الكبير بما في ذلك إضافة أعداد كبيرة من الطائرات إلى أساطيلها. وأعتقد أن ديناميكيات العمل تنطبق على شركات الطيران العربية إذ نرى فيها من يعيد هيكلة أعماله باتجاه استحداث تقليص معين، ومنها من يقوم بالتوسع. ولا يمكن القول ان هناك نموذجاً واحداً هو الاصلح لكل شركات الطيران، بل ان لكل شركة نموذجاً مبنياً على الدور الذي ترى نفسها فيه مستقبلاً.
فكرة إقامة تحالفات عربية والاتجاه الى تبني سياسة الأجواء المفتوحة شهدا تراجعاً في الشهور الأخيرة. ما هو الحل الأجدى تبنيه عربياً؟
- الأجواء المفتوحة والتحالفات أمران يقتضيان خطوات تمهيدية لجعلها أدوات ناجحة للتنمية. فالأجواء المفتوحة أو التحالفات لا يجب أن تشكل أهدافاً بحد ذاتها بل هي وسائل لتحقيق أهداف تنموية. وعلى مستوى الأجواء المفتوحة فان ما يحصل الآن هو تطبيق سياسة انتقائية تعتمد على وجود منفعة مباشرة لمن يرغب بتحرير الأجواء، ولكن ذلك يبقى أمراً تحدده الحكومات وليس شركات الطيران ضمن إطار أجندتها الوطنية وأهدافها في التنمية الاقتصادية لا سيما في المجال السياحي. أما التحالفات في شكل عام فهي لم تشهد تراجعاً بقدر ما تهدف تعزيزاً لبعض التحالفات التفصيلية، والتي تجري إما على مستوى "الاتحاد" أو على مستوى الشركات ثنائياً. إلا أن التحالفات الاستراتيجية العالمية، والتي ليس فيها أطراف عربية حتى الآن، شهدت بالفعل بعض التراجعات نتيجة انشغال شركات الطيران بإعادة هيكلة نفسها من جراء الأزمة التي تمر بها صناعة النقل الجوي الآن. فتحالف "كواليفلاير" سقط بعد انهيار عموده الفقري، وهو "الخطوط السويسرية". أما تحالف "وورلد وان" فتباطأ العمل فيه من جراء إعادة هيكلة "الخطوط البريطانية" و"أميركان ايرلاينز" من ناحية ومن ناحية أخرى، انهيار كتلة التحالف الوثيق الذي كان مقرراً بين الشركتين بسبب القيود التنظيمية على ذلك.
إن الحركة التي شهدت تراجعاً أساسياً هي خطط تخصيص شركات الطيران ان كان في العالم العربي او في غيره. ويعود ذلك إلى الانكماش الاقتصادي من ناحية، ولتعرض قطاع الطيران لأزمة كبيرة الأمر الذي يفقده جاذبيته الاستثمارية.
أقر اجتماع منظمة "اياتا" الأخير في كندا وضع ضوابط اضافية على الضوضاء الصادرة عن الطائرات، وترك للمطارات فرض الضوابط في صورة افرادية. إلى أي حد سيؤثر الأمر على شركات الطيران العربية؟
- الضوابط الإضافية على الضوضاء التي أقرت في مؤتمر المنظمة الدولية للطيران المدني ICAO في كندا أفسحت المجال أمام مطارات العالم لتطبيق قيود على الضجيج تترتبط بدرجة ارتفاعه في كل مطارعلى حدة. وفي هذا الصدد بوسعنا القول إن اعتماد قيود جديدة على الضجيج في المطارات الأوروبية بالذات هو الذي يمكن ان يؤثر على شركات الطيران العربية. ولكن الأسطول الجوي العربي بالإجمال هو أسطول حديث يسمح باستيعاب وضع قيود على طائرات المرحلة الثالثة بما لا يزيد عن خمسة ديسيبل، من دون ان يترك ذلك تأثيراً على أساطيلنا. ونقوم حالياً بالتفاوض مع المفوضية الأوروبية للحصول على إعفاءات من قيود الضجيج تسمح باستخدام الطائرات العربية لفترة لا تقل عن 25 عاماً من تاريخ صنعها حتى ولو كانت مشمولة بالقيود الجديدة على الضجيج، وذلك على غرار ما قمنا به بالحصول على إعفاءات لطائرات المرحلة الثانية للضجيج لمدة سبع سنوات ما سمح ل59 طائرة عربية باستمرار تشغيلها الى ان قامت شركات الطيران بتبديلها ضمن أوقات مناسبة لها.