مبيعات السيارات الكهربائية العالمية ترتفع 12 % في مارس وتنخفض 9 % في أوروبا

ارتفعت المبيعات العالمية للسيارات الكهربائية والهجينة بالكامل بنسبة 12 % في مارس مقارنة بالشهر نفسه من عام 2023، مع النمو في السوق الصينية والأميركية والتي عوضت جزئيا انخفاض نسبته 9 % في السوق الأوروبية، حسبما قالت شركة أبحاث السوق رو موشن يوم الجمعة.
وقال تشارلز ليستر مدير البيانات في رو موشن "بشكل عام تباطأ نمو المبيعات لكنه لا يزال إيجابيا إلى حد ما"، وتباطأ الطلب على مبيعات السيارات الكهربائية في الأشهر الأخيرة بعد ارتفاعه بشكل كبير لعدة سنوات، حيث ينتظر المستهلكون ظهور نماذج أكثر بأسعار معقولة في السوق.
وارتفعت مبيعات السيارات الكهربائية العالمية إلى 1.23 مليون وحدة في مارس. وارتفعت المبيعات بنسبة 27 % في الصين و15 % في الولايات المتحدة وكندا. وتوقعت شركة رو موشن أن ترتفع مبيعات السيارات الكهربائية العالمية بنسبة تتراوح بين 25 % و30 % هذا العام. وقال ليستر إن النمو العالمي من المرجح أن يكون الآن أقرب إلى الحد الأدنى من تلك التوقعات.
وشهدت كيمياء بطاريات السيارات الكهربائية تغيراً سريعاً خلال السنوات القليلة الماضية، ويرجع ذلك أساساً إلى تقليل استخدام النيكل والكوبالت المكلفين، وسيتبع ذلك المزيد من التغيير مع اكتساب الحديد والمنغنيز الأرخص حصة في السوق، حسبما قال المشاركون في القمة العالمية للسلع في لوزان السويسرية هذا الاسبوع.
ويبدو أن القطاع سيستمر في الاعتماد على اتجاهات الإنتاج الناشئة في الصين، حيث لا تزال أوروبا تكافح إلى حد كبير لإنشاء مرافق خاصة بها لصنع البطاريات بسبب الروتين، ونقص الحوافز والشكوك التنظيمية والسوقية، بما في ذلك الكيمياء التي ستكون الأفضل للاستخدام، حسبما قال المسؤولون التنفيذيون في لجنة معادن البطاريات.
وكان أحد التغييرات الملحوظة الأخيرة هو التحول من بطاريات النيكل والمنغنيز والكوبالت إلى بطاريات الليثيوم والحديد والفوسفات، وخاصة في الصين. وقال جيريمي وير، الرئيس التنفيذي لشركة التجارة العالمية ترافيجورا، إنه على مدار العامين إلى الثلاثة أعوام الماضية قفزت بطاريات الليثيوم والحديد والفوسفات من نحو 20 % من سوق بطاريات السيارات الكهربائية إلى نحو 80 % في الوقت الحاضر. وقال وير "وهذه مشكلة لأن الناس يقومون باستثمارات بهدف أفق زمني مدته 20 عاما ثم تتغير الكيمياء".
وقال فيدور فان دير بوست، رئيس مواد البطاريات وتطوير الأصول في شركة دبليو ام سي، مزود المعادن المهمة، إن بطاريات الليثيوم والحديد والفوسفات اكتسبت حصة في السوق لأن الصين تنتج موادها الخام بسعر رخيص من بقايا حديد التيتانيوم من الصناعات الأخرى وأن تكاليف إنتاج الليثيوم والحديد والفوسفات يمكن أن تكون مختلفة تمامًا في بلدان مختلفة.
ومع ذلك، نظرًا للنطاق المنخفض الذي توفره بطاريات الليثيوم والحديد والفوسفات، "سيكون من الصعب" على مستخدمي السيارات الغربيين "التعامل مع مركبات الليثيوم والحديد والفوسفات فقط"، ويرجع ذلك جزئيًا إلى عدم كفاية البنية التحتية للشحن وأوقاته، حسبما قال فان دير بوست. وأضاف "في أوروبا سيكون هناك مكان للسيارات الصينية حتى يبدأ تطبيق الرسوم الجمركية".
وقال أعضاء اللجنة من المقرر أن تكون مجموعة النيكل والمنغنيز والكوبالت، ومجموعة الليثيوم والحديد والفوسفات أكبر كيمياء متنافسة لبطاريات السيارات الكهربائية خلال العقد المقبل.
وقال آري بيلو، الرئيس العالمي للاستثمارات الرئيسة في شركة كاسلتون كوموديتيز إنترناشيونال، وهي شركة تجارية واستثمارية، إن الاختلافات الإقليمية الرئيسة في الكيمياء والاستخدام ستظل قائمة رغم ذلك. وقال إن هناك شهية أكبر للبطاريات الثلاثية في أميركا الشمالية، حيث يقود الناس مسافات أطول مقارنة بأوروبا أو الصين.
وقال جيرت أولبرشتس، المدير التنفيذي للتكنولوجيا ونائب الرئيس التنفيذي لشركة أوميكور لإنتاج البطاريات ومقرها أوروبا، إن بطارية منغنيز عالي الليثيوم الجديدة ستأتي قريبًا إلى أوروبا، ويبدو أن استخدام بطاريات أيونات الصوديوم التي كثر الحديث عنها بعيد المنال قليلاً.
وأعلنت أوميكور العام الماضي أنها ستبدأ في تصنيع المواد النشطة لكاثود منغنيز عالي الليثيوم في المركبات الكهربائية في عام 2026. وتصف الشركة المصنعة بطارية منغنيز عالي الليثيوم بأنها أقل تكلفة، وكثافة طاقة عالية، وتتمتع بمزايا دائرية.
وأشار فان دير بوست إلى أن تكلفة البطاريات بشكل عام تبلغ نحو ثمن أسعارها قبل عدة سنوات. واتفق أعضاء اللجنة على أن كثافة الطاقة والوزن من المجالات التي لا تزال بحاجة إلى التحسين. وقال أولبرشتس إن المواد النشطة للكاثود تمثل نحو 100 كجم من وزن السيارة الكهربائية، أي أكثر 100 مرة من البطارية اللازمة في سيارة ذات محرك احتراق داخلي.
وفي البطاريات الثابتة، التي تمثل ما يقرب من 10 % من سوق البطاريات، كانت تقنية الليثيوم والحديد والفوسفات هي المهيمنة، ويُنظر إلى بطاريات الحالة الصلبة أو شبه الصلبة على أنها تزيد من حصتها في السوق في ثلاثينيات القرن الحالي تقريبًا.
وقال بيلو من سي سي آي، إن أيون الصوديوم هو المرشح المستقبلي الأكثر واقعية للمنافسة مع الليثيوم والحديد والفوسفات للبطاريات الثابتة التي تمضي قدمًا لأن الصوديوم "أكثر شيوعًا ب 1000 مرة من الليثيوم"، لذا فهو أرخص وأكثر أمانًا لأنه غير قابل للاشتعال. ومع ذلك، تتمتع بطاريات أيونات الصوديوم بكثافة طاقة أقل من البطاريات الحاملة لليثيوم، وبالتالي فمن المعروف أنها أقل ملاءمة للمركبات الكهربائية.
وقال جيمس كلارك، نائب رئيس سلسلة التوريد الاستراتيجية في شركة صناعة البطاريات النرويجية فرير، إن أوروبا أقل قدرة على المنافسة من الصين في تصنيع البطاريات لأنها لا تملك سوى القليل جدًا من إنتاج الكاثود أو الخلايا ولا تزال بحاجة إلى بناء سلسلة توريد المواد الإقليمية الخاصة بها.
وأضاف فان دير بوست: "قد نعتمد على الصين لفترة طويلة"، مشيراً إلى أن هذا هو ما يجعل المشاريع المشتركة الضاربة مع الشركات الصينية جذابة في هذا المجال. وقال إن السماح بمشروعات جديدة في أوروبا يحتاج أيضًا إلى الإسراع، إذ يمكن لصانعي البطاريات الجدد في الصين إنشاء مصنع في غضون 18 شهرًا، على الرغم من أن هذا قد يستغرق من ستة إلى سبعة أعوام في أوروبا.
وكانت وكالة حماية البيئة الأميركية قد أصدرت قواعدها النهائية لانبعاثات العوادم للمركبات الخفيفة والمتوسطة التي تغطي سنوات الطراز 2027-2032 في 20 مارس، وكشفت النقاب عن معايير أكثر تساهلاً من المعايير المقترحة بعد أشهر من الضغط المكثف من قبل مجموعات صناعة السيارات والعمالة والوقود.
والقاعدة النهائية، التي قالت وكالة حماية البيئة إنها ستساعد في معالجة تغير المناخ عن طريق الحد بشكل كبير من الغازات الدفيئة وتلوث الهواء، ستسمح لشركات صناعة السيارات بإنتاج عدد أقل من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطارية - ودمج المزيد من المركبات الهجينة - لتظل متوافقة.
وقال مسؤول في وكالة حماية البيئة الأميركية: "لقد تلقينا ما اعتقدنا أنها معلومات مقنعة من مصنعي المعدات الأصلية، ومن التجار ومن العمال، تشير إلى أن القاعدة ستكون أكثر استدامة إذا قدمنا لمصنعي المعدات الأصلية والسوق مهلة أطول قليلاً".
وتشير توقعات وكالة حماية البيئة الجديدة التي تم إصدارها جنبًا إلى جنب مع القاعدة النهائية أن شركات صناعة السيارات "قد تختار" إنتاج سيارات كهربائية بنسبة 30 % إلى 56 % من مبيعات المركبات الخفيفة الجديدة و20 % إلى 32 % من مبيعات المركبات المتوسطة الخدمة من عام 2030 إلى عام 2032. وتعمل القاعدة أيضًا على إبطاء الوتيرة المقترحة لتخفيضات الانبعاثات المتوقعة في الأعوام 2027 و2028 و2029 قبل أن تتسارع بشكل حاد في السنوات الثلاث الأخيرة من القاعدة.
وتوقعت متطلبات الانبعاثات الأكثر صرامة في الاقتراح الأولي أن تقوم شركات صناعة السيارات بتخصيص 67 % من مبيعات السيارات الجديدة للمركبات الكهربائية بحلول عام 2032، وهو معيار سخرت منه بشدة مجموعات الوقود والمزارعون وأكبر جمعية لتجار السيارات في البلاد باعتباره أقرب إلى "تفويض المركبات الكهربائية" أو حظر صريح على محركات الاحتراق الداخلي.
كما أعربت نقابة عمال السيارات المتحدة، التي أيدت الرئيس جو بايدن، عن مخاوفها من أن دفع السيارات الكهربائية بسرعة كبيرة قد يضر بالوظائف النقابية لأنواع معينة من العمال. وقال شون فاين رئيس يو إيه دبليو في مقابلة أجريت معه في نوفمبر: "لم أعارض أبدًا انتقال السيارات الكهربائية، بل نريد فقط أن يكون انتقالا عادلا".
وشددت وكالة حماية البيئة على أن القاعدة "محايدة من الناحية التكنولوجية"، وأن الشركات المصنعة لديها خيار تقليل الانبعاثات من خلال نشر مزيج من تقنيات التحكم في الانبعاثات مثل السيارات الكهربائية الهجينة، والمركبات الهجينة الموصولة بالكهرباء، ومركبات البنزين الأنظف إلى جانب المركبات الكهربائية.
واقترح أحد كبار المسؤولين في الإدارة أن القاعدة النهائية يمكن أن تشمل ما يصل إلى 13 % من إنتاج السيارات الجديدة المخصصة للسيارات الكهربائية الهجينة، مما يسمح للوكالة بالوصول إلى نفس الهدف المحسوب لخفض الانبعاثات بحلول عام 2032 وأقوى معيار على الإطلاق حتى مع وجود عدد أقل من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات على الطريق.
وعلى وجه التحديد، تحافظ القاعدة الجديدة لوكالة حماية البيئة الخاصة بالمركبات الخفيفة على متطلبات الاقتراح للمصنعين بخفض متوسط انبعاثات ثاني أكسيد الكربون لأساطيل سيارات الركاب الخاصة بهم من 152 جرامًا لكل ميل في طراز العام 2026 إلى 73 جرامًا لكل ميل من ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2032.
ولكن بموجب في الجدول الزمني الأكثر مرونة، سيتم تحديد متوسط معايير انبعاثات ثاني أكسيد الكربون للسيارات على مستوى الأسطول عند 139 جم/ميل في عام 2027، و125 جم/ميل في عام 2028، و112 جم/ميل في عام 2029، و99 جم/ميل في عام 2030، و86 جم/ميل في عام 2031.
وعند الأخذ في الاعتبار الشاحنات الخفيفة إلى جانب سيارات الركاب، تتوقع المعايير هدفًا متوسطًا على مستوى الصناعة لأسطول المهام الخفيفة يبلغ 85 جم / ميل من ثاني أكسيد الكربون في عام 2032، وهو ما يمثل انخفاضًا بنسبة 50 % تقريبًا في الانبعاثات اعتبارًا من عام 2026.
وبالنسبة للمركبات المتوسطة التي تشمل شاحنات صغيرة كاملة الحجم، وشاحنات صغيرة الحجم وشاحنات نقل البضائع، فإن القاعدة ستخفض الانبعاثات بنسبة 44% من مستويات عام 2026 إلى 274 جرامًا لكل ميل من ثاني أكسيد الكربون بحلول عام 2032.
وقدرت وكالة حماية البيئة أن المعايير الجديدة ستضيف ما متوسطه 1200 دولار إلى تكاليف المركبات الخفيفة الجديدة و1400 دولار إلى تكاليف المركبات المتوسطة بحلول عام 2032. لكن الوكالة قالت إن تكاليف الامتثال الإضافية هذه لن يتحملها المستهلكون بالضرورة بسبب الدولة وحوافز الشراء الفيدرالية، مثل الإعفاء الضريبي الذي يصل إلى 7500 دولار للسيارات الكهربائية الهجينة والبطارية بموجب قانون الحد من التضخم.
ومن المتوقع أيضًا أن يرى المستهلكون 99 مليار دولار من الفوائد الصافية من القاعدة حتى عام 2055، بما في ذلك توفير ما يقرب من 16 مليار دولار من تكاليف الصيانة والإصلاح السنوية المخفضة و46 مليار دولار من تكاليف الوقود السنوية المخفضة حتى عام 2055. وبمجرد الانتهاء من تطبيق المعايير بشكل كامل في عام 2019، قالت وكالة حماية البيئة إن ذلك سيوفر للسائقين ما متوسطه 6000 دولار على مدى عمر السيارة الجديدة.
سيكون من الصعب على مستخدمي السيارات الغربيين «التعامل مع مركبات الليثيوم