خلاوي: «المباني» وإجراءات إدارية سبب إيقاف «المنظمة الأوروبية» تعاملها معنا

كشف الرئيس التنفيذي للشركة السعودية لهندسة وصناعة الطيران نادر خلاوي، أهم الملاحظات التي سجلتها منظمة سلامة الطيران الأوروبية على الشركة، التي على أساسها تم إيقاف التعامل مع الشركة موقتاً، وقال إن الملاحظات تتركز في نقطتين، الأولى: تتعلق بمباني الصيانة، والثانية خاصة بالإجراءات المتبعة لدينا في عملية التفتيش، وهي إدارية بحتة. وقال خلاوي في حديث مع «الحياة»، إن النقطة الأولى تتعلق بصغر حجم ومساحة ورش الصيانة، وعدم وجود تكييف في الورش الخارجية، وقال: «سجل مفتشو المنظمة في تفتيشهم الأخير ملاحظتين، إحداهما تتعلق بصغر حجم ورشة الصيانة (الهنجر)، التي لا تستوعب الطائرة بكاملها، إذ يظل جزء الذيل خارج الورشة».
وأضاف: «الملاحظة الثانية كانت تتعلق بالتكييف داخل تلك الهناجر، إذ إن الورش الخارجية للشركة غير مكيفة»، معتبراً تلك الاعتراضات حديثة وجديدة ومستغربة من المنظمة، ولا سيما أن الشركة حصلت على الموافقة ومنحتها منظمة سلامة الطيران الأوروبية التراخيص في عام 2004، على هذا الأساس، ولم يتغير الوضع.
وزاد: «وصلنا خطاب الإيقاف من منظمة سلامة الطيران الأوروبية في العاشر من شهر كانون الأول (ديسمبر) الماضي، يوضح أسباب الإيقاف، وقمنا بالرد على تلك الملاحظات، ونحن ننتظر رد المنظمة»، غير أنه استدرك قائلاً: «المحادثات التي تمت مع المسؤولين في المنظمة تتضمن إرسال فريق تفتيش جديد، وفقاً للاعتراضات التي تقدمنا بها رسيماً لهم». وأشار خلاوي إلى أن الاعتراضات والملاحظات التي سجلها فريق التفتيش الأخير المتعلقة بالإجراءات، وقال: «شملت الملاحظات التي تتعلق بالإجراءات الإدارية المتعبة طريقة كتابة الملاحظات وإجراء تدوين المعلومات»، موضحاً أن عمليات صيانة الطائرات تعمل وفق آلية واحدة على مستوى العالم ومتفق عليها، وليس بحسب لوائح وأنظمة منظمات سلامة الطيران، وهي آلية وضعتها الشركات المصنعة للطائرات، وتختلف من شركة إلى أخرى، بحسب نوع الطائرة، ولا سيما أن كل شركة لها طريقة وآلية محددة، لا بد من العمل بها في عملية الفحص الدوري على الطائرة وصيانتها.
وأضاف: «الشركات تضع آلية محددة لعمليات فك وتركيب القطع من الطائرة، وكيفية إصلاحها وصيانتها، ومنظمات سلامة الطيران تضع إجراءات إدارية لعملية فك القطعة، وشروط لا بد من توافرها أثناء الصيانة»، منوهاً بأن الخطوط الجوية السعودية بدأت العمل في مجال صيانة الطائرات منذ عام 1959، بواسطة شركة أميركية عملت مع الخطوط السعودية في ذلك الوقت. ولفت خلاوى إلى أن الخطوط الجوية السعودية حصلت على رخصة هيئة الطيران المدني السعودية في عام 1984، التي بموجبها تم تخويلنا كشركة لصيانة الطائرات المسجلة في السعودية التي يبلغ عددها 109 طائرات تتبع الخطوط السعودية إضافة إلى 18 طائرة خاصة، منوهاً إلى أن هناك فرقاً بين الدول التي تُصنع بها الطائرات والدول التي تُسجل بها الطائرات.
وحول الرخص التي حصلت عليها الشركة قال خلاوي: «بعد عام من حصولنا على رخصة هيئة الطيران المدني السعودية حصلنا على رخصة هيئة الطيران الفيديرالية الأميركية في عام 1985، وتمتلك شركة هندسة وصناعة الطيران 35 رخصة من دول ومنظمات عالمية لصيانة طائرتها كان آخرها وبعد قرار إيقاف منظمة سلامة الطيران الأوروبية الرخصة القطرية والكورية». وعن حصول الشركة على رخصة منظمة وسلامة الطيران الأوروبية قال خلاوي إننا حصلنا على رخصة المنظمة الأوروبية في عام 2004، مشيراً إلى أن الإجراءات المتبعة في منظمة سلامة الطيران الأوروبية مختلفة تماماً عن منظمة الطيران الفيديرالية الأميركية، وقال: «المنظمة الأوروبية تعتمد في آليات عملها على إرسال مفتشين مرتين سنوياً، وخلال تلك الفترة حصل 15 تفتيشاً ولم تسجل المنظمة أية ملاحظات على عمل شركتنا وطريقة الإجراءات المتعبة من قبلنا.
وأكد أن أنظمة شركة هندسة وصناعة الطيران المتبعة في عمليات الصيانة والتفتيش تعتمد على ثلاث آليات هي آليات وإجراءات هيئة الطيران المدني السعودية، وهيئة الطيران الفيديرالية الأميركية ومنظمة سلامة الطيران الأوروبية.
ولخّص خلاوي طرق التفتيش، قائلاً: «يتم التفتيش بحسب جدول يشمل جميع الإدارات التابعة للشركة وأقسامها بشكل دوري، إذ يتم تدوين تلك الملاحظات ووضعها في جدول لإصلاح وتعديل تلك الملاحظات».
وأضاف: «عدد عمليات التفتيش للإدارة الواحدة يعتمد على مدى أهميتها في سلامة الطائرة، إذ إن الإدارات المهمة يتم التفتيش عليها ثلاثة مرات سنوياً، والأقل أهمية مرتين سنوياً وهنالك إدارات يتم التفتيش عليها مرة واحدة في السنة»، مؤكداً أن تدوين أية ملاحظة على الإدارة أو مخالفة يتم تحديد تاريخ معين لإصلاحها بحيث يتم التفتيش في ذلك التاريخ للتأكد من زوالها.
واستطرد بالقول: «شركة هندسة وصناعة الطيران لها خبرتها الكبيرة في هذا المجال، وتمتلك محطات للصيانة في عدد كبير من دول العالم»، لافتاً إلى أن أكبر محطات الصيانة في باريس ولندن ونيوريوك، وجميعها تعمل برخصة هيئة الطيران السعودية.
وحول الخطوات والمراحل التي تتمم فيها صيانة الطائرة قال خلاوي: «صيانة الطائرة تمر بمراحل عدة، وفقاً لجدول ونظام عالمي متبع في جميع دول العالم، المرحلة الأولى تكون عند وصول الطائرة من الدولة المصنعة، وتسمى هذه المرحلة صيانة الوصول، ويتم خلالها الكشف على جميع أجهزة الطائرة، أما الثانية فتتلخص في صيانة الطائرة قبل الإقلاع في أي رحلة، إذ يتم التفتيش على أجهزة الطائرة كافة الداخلية والخارجية بما فيها الأجنحة والمراوح وذيل الطائرة.
ولفت إلى أن الطائرة تخضع لمرحلة صيانة أدق وأشمل، بعد كل 24 ساعة طيران، وقال: «يدخل في عملية الصيانة هذه أجزاء أوسع من الطائرة، منها فك بعض الأجزاء كالأجنحة الصغيرة والمراوح الأمامية والخلفية بالكامل والماكينات للتأكد من سلامتها ووجود زيوت بها بالشكل المطلوب».
وزاد: «بعد أن تقطع الطائرة 600 ساعة طيران يتم فحصها بشكل دقيق ويطلق على هذا الفحص اسم «فحص أ»، ويشمل ثلاثة أنواع من الفحوص تتم بالتدريب والتدريج وهي: «أ1، أ2، أ3»، منوهاً بأن الطائرة تخضع بشكل مستمر لهذه الفحوص وبالتسلسل، وإجراءات الفحص «أ» بجميع أنواعها الثلاثة متشابهة مع وجود فروقات بين كل فحص وآخر، ولا سيما في ما يتعلق بفحص «أ»3 الذي يعد أكثرها شمولية.
وأوضح خلاوي أن الطائرة بعد أن تقطع 2000 ساعة طيران تخضع لفحص كبير وشامل يستغرق ما بين خمسة إلى 12 يوماً، ويعد من أكبر عمليات الفحص والصيانة للطائرة، يتبعه الفحص المتكامل للطائرة بعد أن تمضي في العمل ثماني سنوات، ويستغرق هذا الفحص ما يراوح بين 30 و40 يوماً يطلق عليه الفحص الشامل للطائرة، ويكون دقيقاً للغاية. وعن أسباب حدوث الأعطال المفاجأة في الطائرات، قال خلاوي: «حدوث عطل فجأة في الطائرة أمر وارد، وهنالك قاعدة تقول إن من بين كل 100 عملية إقلاع للطائرة 99 منها سليمة وواحد في المئة منها معرض للخطر». واستدرك بالقول: «ولكن جميع الطائرات على مستوى العالم مصممة بمستويات للأمن والسلامة، إذ إن الطائرة تحتوى في تركيبها على ما يقرب 1000 قطعة معرضة للعطل، ولكن في الوقت ذاته فإن كل طائرة تحمل على الأقل قطعة واحدة بديلة عن كل قطعة، بحيث لو حدث عطل في القطعة الأساسية يتم تحول العمل على القطعة البديلة بشكل مباشر وآلي، وهو ما يضمن سلامة الركاب ولا يؤثر في الرحلة».
ونوه خلاوي إلى أن صناعة الطائرات تعتمد في المقام الأول على سلامة الركاب والمسافرين، لذا فالطائرات مصنعة على عدد من مستويات الأمان بحيث تستطيع تلافي الأعطال المفاجئة في أي وقت من دون أن يشعر المسافر بوجود خلل ما في أحد قطع الطائرة». وعن العمر الافتراضي للطائرة، أكد خلاوي أن صناعة الطائرات تختلف عن أي صناعة أخرى، فالطائرة ليس لها عمر محدد، ولكن لها عمر تجاري، وقال: «على المدى البعيد وبعد مرور سنوات على عمل الطائرة تصبح غير مربحة تجارياً، إذ إن هناك زيادة في تكاليف تشغليها وتأخذ وقتاً طويلاً في الصيانة فيكون إيقافها عن العمل واستبدالها بأخرى مربحاً أكثر».