دراسة أوضاع المطارات في المملكة وأهمية تطويرها

مطارا الملك خالد والقصيم كحالة للدراسة

يستعرض احد المختصين في دراسة مختصرة اعدها ل«الرياض» اوضاع المطارات الداخلية واهمية تطويرها ويستعرض م.عبدالعزيز السحيباني في في دراسته مطاري الملك خالد الدولي بالرياض ومطار القصيم الاقليمي كعينة وحالة لاوضاع المطارات الاخرى بالمملكة.
ويطالب في الدراسة الى تطوير الخدمات المساندة لتلك المطارات وكذلك فتح مجال الاستثمار في انشاء المطارات واداراتها من القطاع الخاص.
الدراسة
المطارات بوابات البلدان التي تصلها مع العام الخارجي.. وخصوصاً المطارات الدولية والمطارات الداخلية هي بوابات المناطق تربط الوطن بجميع اجزائه وخصوصاً عندما يكون الوطن واسعاً واشبه بالقارة المترامية الاطراف كالمملكة التي تضم من اقصى شمالها الى اقصى جنوبها حوالي13 منطقة مختلفة التضاريس وذات تنوع احيائي وطبيعي وجغرافي يبعد اكثر من 2000 كم من اقصى شماله الى اقصى جنوبه هذا الامتداد والاتساع الكبير والتنوع اللامتناهي من المناطق بل ان بعض المناطق يوجد فيها اكثر من مطار كالمنطقة الشرقية ومنطقة تبوك وهذه المطارات ذات اثر كبير في النهضة الاجتماعية والاقتصادية والسياحية في هذه المناطق فلنفترض ان موظفاً في المدينة العسكرية بتبوك واهله في جيزان كيف سيكون على اتصال؟
وهنا سأقدم بعض المقترحات والروئ الى رئاسة الطيران المدني لتطوير خدمات المطارات.
اولاً: من الملاحظ ان مواقف المطارات الداخلية تفتقر الى التنظيم والتطوير وتنظيم حركة المرور والوقوف بها على الرغم من فرض رسوم معينة للوقوف بها لاتقل عن ريال واحد/ ساعة وهذ المواقف يجب تصميمها وتنفيذها بحيث تستوعب حركة المرور المتوقفة بطريقة فنية مناسبة ورسوم الوقوف التي تفرضها رئاسة الطيران المدني للوقوف بالمواقف هي رسوم لاتفرق بين مطار حديث ودولي منظم ومواقفه انفق عليها مئات الملايين من الريالات ومواقف مطار داخلي هي ارض فضاء تقف فيها السيارات بالشمس الحارقة واسوق مثلاً لذلك بمطاري الملك خالد الدولي ومطار القصيم الاقليمي (كحالتين دراسيتين ومثالين واضحين).
مواقف مطار الملك خالد الدولي مواقف في غاية الروعة والتنظيم وهي مواقف مبنية من الخرسانة المسلحة (مظللة) ومحروسة ووقوف السيارات بها يتم على دورين وبشكل منظم حيث ان هناك ارقاماً على الاعمدة تدل على كل مربع ودور ولكن وقبل سنة تقريباً تمت زيادة رسوم الوقوف بنسبة 100٪ اي ريالان للساعة بدلاً من ريال واحد ولكن هذه الزيادة هي زيادة كبيرة قد تعود سلباً على استثمار المواقف فالذي يوقف سيارته في اجازة نهاية الاسبوع لنفترض مع نهاية دوام يوم الاربعاء للسفر الى جدة مثلاً (الثالثة عصراً) فإن مجموع ساعات التوقف حتى نهاية يوم الجمعة (8 ساعات ليوم الاربعاء + 24 ساعة ليوم الخميس + 20 ساعة ليوم الجمعة) = 52 * 2 ريالين = 104 ريالات وهذا المبلغ لاشك انه سيجعل الناس ينصرفون عن الوقوف في هذه المواقف الا من يريد ان يقف ليوم واحد او اقل وسيلجأ الى سيارة اللموزين التي تكون اجرتها ذهاباً واياباً من الرياض بحدود 100 ريال لأن الذهاب ب 50 ريالاً والعودة ب 50 ريالاً وهذا لاشك انه سيكون ضد استثمار المواقف ولابد ان تفكر ادارة مطار الملك خالد بذلك لأن من يريدون الوقوف في المواقف لمدة 50 ساعة وأقل هم بنسبة كبيرة جداً ممن يستخدم هذه المواقف قد تزيد عن 60٪ أو 70٪ على أقل تقدير وهم حتماً سيلجأؤن إلى استخدام سيارات الليموزين ما دام أنها أقل تكلفة وقد يكون هذا سبباً غير مباشر هذا الإجراء العجيب والغريب الذي اتخذته رئاسة الطيران المدني.. ولكن هل (حسبها) الطيران المدني وعرف ان من يستخدمون هذه المواقف سينفردون منها ما دام أنهم وجدوا خياراً أقل تكلفة وهو سيارات الليموزين ولنفترض ذلك فلماذا الا يقارن بين دخل المواقف خلال إجازة نهاية الأسبوع قبل رفع رسوم الوقوف للساعة من ريال إلى ريالين وقبل ذلك (عند ما كانت بريال واحد).. حتماً سيجد أنها قبل ذلك أكثر.. ولكن لنفترض ان هناك عشرة آلاف سيارة تستوعبها هذه المواقف وتقف فيها يومياً أي ان الرسوم اليومية لهذا الوقوف هي 10,000*2*24= 480,000 ريال يومياً أي ما يقرب من نصف مليون ريال. ولكن قد يكون الوقوف بريال للساعة مناسباً لمواقف مثل مواقف مطار الملك خالد الدولي لأنها مواقف مظللة ومنظمة.. ولكن ما بالكم في الوقوف بريال واحد للساعة في شمس حارقة تتلظى وتتحول أسطح الاسفلت عليها إلى قطعة من جهنهم في فصل الصيف.. هل رسوم الوقوف ثابتة (ريال واحد) للمواقف المظللة والتي أنفق عليها ملايين الريالات كمواقف مطار الملك خالد الدولي ومواقف لم ينفق عليها إلاّ ريالات معدودة أو هي في أرض فضاء مكشوفة كمواقف مطار القصيم الاقليمي انه إذا كانت رسوم الوقوف بمطار الملك خالد (ريال واحد) ويجب ان تكون كذلك فإن رسوم الوقوف بمطار القصيم يجب ان تكون بنصف أو بربع ريال (وكثيرة) على مواقف مثل مواقف مطار القصيم الاقليمي حيث ان السيارات تقف في العراء وفي الشمس الحارقة والعجيب والغريب انه قد تم وضع بعض المظلات التي تستوعب عدداً قليلاً من السيارات.. والعجب ان رسوم الوقوف في هذه المظلات مساو للوقوف في الشمس الحارقة، وهنا نتساءل هل انتبهت لذلك إدارة مطار القصيم الإقليمي.. كيف يعامل على قدم المساواة سيارة تقف في مكان مظلل مع سيارة تقف في الشمس.. وقد تتلف مراتبها وتلتوي وتتشقق من حرارة الشمس ويبهت لونها.. هل هذا من العدل أو المنطق في شيء.. والعجب أيضاً هو أن هذه المواقف مبهمة المدخل والدخول إليها هو كاللغز وكالكلمات المتقاطعة.. أو هي كلعبة المتاهة أي الدخول من مدخل والوصول إلى آخر الهدف.. حيث إن المدخل لهذه المواقف يتطلب أن يلتف المسافر حولها حتى يصل إلى المدخل من الجهة الشمالية.. وهناك العديد من المداخل المعطلة والمغلقة، وأعتقد أن إدارة مطار القصيم الإقليمي لديها خطط لتطوير هذه المواقف.
وأعتقد أنه بدخل سنة من هذه المواقف يمكن تطويرها لتكون مواقف بمستوى مطار القصيم.. وليس من المعقول مقارنة مواقف مظللة في المطارات الدولية بمواقف بساحة مكشوفة في شمس حارقة.. كما أن صالة الركاب بمطار القصيم الإقليمي بحاجة إلى إعادة تطويرها وتزويدها بمقاعد مريحة وبوفيه مناسب فقد ظلت هذه الصالة على وضعها من سنين طويلة ويجب أن تكون هذه الصالة بمستوى منطقة القصيم وبعدد الركاب الكبير الذي يجب أن تستوعبه وأن يتم تطوير (كاونتر المطار) وزيادة عدد الموظفين عليه.. وتأمين رافعة لايصال المعوقين إلى باب الطائرة، وما ينطبق على مطار القصيم (تم أخذه كحالة دراسية لواقع المطارات الداخلية) لا شك أنه ينطبق على كثير من المطارات الداخلية الأخرى.
ثانياً: مواقع المطارات والطرق الرابطة معها.
مواقع المطارات هي شيء مهم من حيث قربها أو بعدها من التجمعات السكانية والمناطق الحضرية.. ويجب أن تكون مواقع هذه المطارات مختارة بعناية تامة من حيث الطرق الرابطة معها بحيث تكون طرقاً واسعة وبمسارات تستوعب الحركة المرورية عليها وأن يكون تصميم هذه الطرق شبيه بالطرق الحرة (Express way) وهي الخالية من التقاطعات والإشارات الضوئية وذات تصاميم مناسبة من حيث مسافة الرؤية (S.S.D) وبدون منحنيات (رأسية أو أفقية) حيث إن المنحنيات الأفقية ذات سبب مباشر في حوادث الانقلاب أو الخروج إلى المسار الآخر وحدوث حوادث الاصطدام بسبب القوة الطاردة المركزية التي تجذب السيارات إلى الاتجاه الآخر.. أما المنحنيات الرأسية (المرتفعات) فهي سبب مباشر لحجب الرؤية والتي يجب أن تكون ارتفاعاتها مناسبة لتفادي الاصطدام (إذا كان الطريق مفرداً أو غير حر).
(Stopping sight Distance).
وقد رأيت الطريق الرئيسي الذي يربط المطار الإقليمي مع أحد أكبر مدن المملكة وهي العاصمة الإدارية لهذه المنطقة.. وهي طريق مليء بالمنحنيات الأفقية (تعرجات) والمنحنيات الرأسية (مرتفعات) وهذه المنحنيات هي منحنيات حادة بحيث يتجه الطريق شمالاً ثم شرقاً ويرتفع حوالي 15 متراً ثم ينخفض.. إضافة إلى أنه مليء بالتقاطعات الخطرة الآتية من الأرياف المجاورة للطريق وهي تقاطعات متعامدة مع الطريق مع قلة عرض الجزيرة الوسطية.. وقد وقع فيه حوادث مهلكة.. كما تجوبه الصهاريج والشاحنات.. أما المحلات على جانبيه فهي في أغلبها ورش وأحواش أغنام.. إضافة إلى أكوام من مخلفات البناء التي يتم وضعها على جانبيه.. أما الأمطار فهي تجرف جوانبه.. ليس هناك طريق خدمة لتصل حركة الطريق الرئيسي عن هذه المحلات.. بل إن طريق الخدمة هو جزء غير مسفلت مليء بالزيوت وبالعلب الفارغة.. إضافة إلى أن المحلات الموجودة على جنبات الطريق لا توفر أي خدمة للمسافر القادم إلى المنطقة فإن تصميم هذا الطريق غير مناسب أبداً لأن يكون طريقاً رابطاً مع المطار لمدينة كبرى.. إضافة الى انه طريق مظلم لم تتم انارته وهي الحد الأدنى المطلوب لطريق رابط مع المطار.
إن الطرق الرابطة مع المطارات يجب ان تكون على مستوى متميز من حيث التنظيم والتجميل.. وأن تكون مستقيمة خالية من المرتفعات والمنحنيات اضافة الى ضرورة وجود التشجير المتناسق والزهور والأشكال الجمالية وسعة المسارات.. مع توفر الخدمات المناسبة للمسافر مثل المطاعم الراقية والفنادق والنوافير والمسطحات الخضراء.
ثالثاً: ان المطار هو واجهة المدينة او المنطقة او الدولة وعلى هذا فلابد من تنفيذه بشكل مقبول ومن الأفضل ان يكون معلماً معماريا بإنشاءاته وتنظيمه وخصوصاً صالة الركاب التي يلاحظ في كثير من مطاراتنا الداخلية انها مبنية بشكل مؤقت وبالحديد المسقوف وفي كثير منها تكون خفيفة.. وكراسيها لا تستوعب المسافرين.. وعلى هذا وجب ان تقوم ادارة الطيران المدني بتصميم نموذج موحد للمطارات يكون معلماً لكل منطقة وواجهة لها بتنظيم مبانيه وهندستها وسعتها وتنظيم كاونترات المسافرين وصالة المغادرين والقادمين وإدخال الشاشات الحديثة والجميلة فيها لتوضيح حركة السفر بالمطار.
كما ان هذه المطارات تعتبر وسيلة وعائية واعلانية وليس معنى هذا فقط مسألة تجارية وإنما يجب اعداد اعلانات تجارية تعطي اشكالاً جمالية للمطار والوحدات المتصلة به والطرق الرابطة معه.اي انه يمكن استثمارها.. بل بالإمكان ان يتم (تخصيص) المطارات بدءاً من انشائها ويمكن ان يقوم بإنشائها وبنائها احد المستثمرين ويقوم بتشغيلها وهذا المجال هو مجال خصب من مجالات الاستثمار التي توفر وظائف مناسبة لأبناء الوطن.. وتعطي منظراً جمالياً جذاباً لمدننا.
رابعاً: يجب التفكير جديا بوضع اسواق حرة في مطاراتنا بحيث تكون هذه الأسواق داعمة لحركة التجارة والاقتصاد.. خصوصاً بعد انشاء الهيئة العليا للسياحة فنحن بلد يتجه نحو تشجيع السياحة الداخلية.. والمطارات بلاشك تعتبر هي الوسيلة الأولى نحو سياحة ناجحة.