تسابق تويوتا في ترويج السيارة الهجينية . هوندا "إنسايت" تفتتح السباق البنزيني - الكهربائي خارج اليابان

لن تكتفي هوندا بعرض موديلها الكوبيه الثوروي الجديد "إنسايت" Insight في معرضَي طوكيو الدولي 23 الجاري الى 3 تشرين الثاني - نوفمبر المقبل وإيرلزكورت اللندني 20 الى 31 الجاري، إذ سيبدأ تسويقه في اليابان مطلع الشهر المقبل قبل إطلاقه في أسواق خارجية أخرى منها الأميركية إبتداء من كانون الأول ديسمبر المقبل، والأوروبية إبتداء من ربيع 2000.
أهم ما يُلفت في "إنسايت" التي تصدّرت ترتيب وكالة حماية البيئة الأميركية Environment Protection Agency, EPA للسيارات الأقل إستهلاكاً للوقود، هو إعتماد تقنية التشغيل الهجيني المتكامل بين محرّكين أولهما بنزيني والآخر كهربائي.
وتعتمد السيارة تقنية تسمّيها هوندا "الدعم المتكامل للمحرّك" Integrated Motor Assist, IMA، وتتمثّل في تركيب محرّك كهربائي قوته 10 كيلوات 4.13 حصان لدعم آخرٍ بنزيني تتسع أسطواناته الثلاث ل 0.1 ليتر، ما يخفّض إستهلاك البنزين، حسب تدقيق وكالة حماية البيئة الأميركية، الى معدّل ليتر بنزين واحد لكل 9.25 كلم في المدن 518 كلم بصفيحة العشرين ليتراً، وليتر ل7.29 كلم خارج المدن 595 كلم/20 ليتراً، مع خدمة وقود الخزّان حتى نحو 1300 كلم.
ويدعم المحرّكُ الكهربائيُ "زميلَه" البنزيني عند الإنطلاق أو السعي الى التجاوز، فتصبح قوتهما مجتمعة موازية لما يمكن إستخراجه من محرّك بنزيني سعته 5.1 ليتر، علماً بأن إحدى أهم الفوائد الأخرى في هذا النظام تكمن في ميزة المحرّكات الكهربائية بمنح عزم دوران ثابت، ما يعوّض تماماً هزالة عزم دوران المحرّكات البنزينية في مجالات الدوران المنخفضة، ويوفّر تكاملاً ممتازاً بين العزمَين البنزيني والكهربائي المصدر.
وعند الكبح أو تخفيف السرعة بواسطة المحرّك، يتحوّل المحرّك الكهربائي في "إنسايت" الى وظيفة مولّد يخزّن الطاقة الكهربائية لإستغلالها لاحقاً. وعند توقف السيارة في الإزدحامات، يتوقّف المحرّك البنزيني تلقائياً لتنطلق السيارة بالكهربائي والبنزيني بعد الضغط على دوّاسة الوقود للتقدّم مع حركة السير من جديد.
في المقابل، يرتفع الوزن المشترك للمحرّكين البنزيني والكهربائي وتوابعهما، الى نحو 50 كلغ إضافية عن معدّل زنة محرّك بنزيني سعته 5.1 ليتر، لكن بنية السيارة تعتمد الألومينيوم والبلاستيك لتخفيف الوزن وزن البنية الأساسية من دون زوائد المقصورة والميكانيك حتى نحو 40 في المئة عمّا يمكن أن تزنه لو صُنعَت من الفولاذ، ليصل الوزن الصافي للسيارة ككل الى 820 كلغ بالعلبة اليدوية، علماً بأنها ستتوافر بعلبة أوتوماتيكية بنسبة أمامية واحدة متبدّلة CVT.
التهديف التسويقي
بحكم عدم إتساعها لأكثر من شخصين، وبلوغ سعرها في الولايات المتحدة نحو عشرين ألف دولار، ستتوجه "إنسايت" التي تنتجها هوندا في مصنع توشيجي الياباني، الى شرائح إجتماعية متقدّمة فكرياً ومتمكّنة مادياً لشرائها كسيارة ثانية أو ثالثة في العائلة، أو للتعبير عن حرص بيئي، و/أو كسيارة أساسية لشخص عازب لا يهمه توافر مقاعد خلفية في سيارته، أو تسعيرها المرتفع نحو 20 ألف دولار في الولايات المتحدة قياساً بأي سيارة تمكن مقارنتها بها في الحجم أو الأداء. فزبون سيارة كهذه قد يعتبر في المقابل أن تسعيرها معقول جداً قياساً بالتكنولوجيا المضمّنة فيها، وبتوفير إستهلاكها للوقود على المدى الطويل، ولو بقيت الحجة الأخيرة نسبية جداً حسب درجة غلاء الوقود في السوق المعنية.
تويوتا
لكن هوندا لن تبقى وحيدة في الميدان إذ ستطلق تويوتا في الولايات المتحدة الربيع المقبل، موديلها "بريوس" الهجيني المعروف في اليابان منذ أكثر من سنة ونصف السنة، والذي يضم محرّكاً بنزينياً سعته 5.1 ليتر في 4 أسطوانات، ومحرّكاً كهربائياً قوته 30 كيلوات/40 حصاناً.
وتعتمد "بريوس" تقنية هجينية بنزينية-كهربائية تسمّيها الشركة اليابانية "نظام تويوتا الهجيني" Toyota Hybrid System, THS، علماً بأن الشركة ستسعّر "بريوس" مبدئياً لمنافسة هوندا "إنسايت" عن قُرب، وهي ستصل مثلها الى أوروبا خلال السنة المقبلة.
ربح وخسارة
تتوقّع هوندا وتويوتا الخسارة أولاً في سيارتيهما، لكن الفوائد الإختبارية-التطويرية، والترويجية لصورة الماركتين في الأسواق الحسّاسة لشؤون البيئة، تعود على الصانعين بفوائد توازي أضعاف ما تمكن خسارته بمبيعات هذين الموديلين، وهي مبيعات ستبقى محدودة في نهاية الأمر بسبب إرتفاع السعر وتردد الإقبال على التقنيات الجديدة.
وتتوقّع هوندا بيع نحو خمسة آلاف وحدة "إنسايت" في الولايات المتحدة، بينما تتوقّع تويوتا بيع 12 ألف "بريوس" هناك بيعت منها أكثر من 20 ألف وحدة في اليابان حتى الآن إضافة الى نحو ثمانية آلاف أخرى في أوروبا.
نهاية الكهربائية
وخلافاً للسيارات الكهربائية البحتة، تتميّز تقنيتا "بريوس" و"إنسايت" بإعتماد شبكة توزيع البنزين العادية لإعادة ملء خزّان الوقود، وإستغنائها بالتالي عن إستحداث أي شبكة جديدة لشحن البطاريات الكهربائية، كما هي الحال مع أي سيارة كهربائية بحتة.
ويُذكر أن جنرال موتورز كانت الرائدة بجرأة تسويق موديل "إي في 1" EV1 الكهربائي تماماً، منذ كانون الأول ديسمبر 1996. لكن التجربة لم تلقَ إقبالاً كبيراً من الجمهور، فلم تُبع منها بيع تأجيري إلا نحو 600 وحدة منذ ذلك الوقت في ولايتي كاليفورنيا وأريزونا، بسبب إرتفاع سعرها إيجارها الشهري نحو 420 دولاراً لعقد يمتد على ثلاث سنوات، ومحدودية خدمتها بالشحنة الكهربائية الكاملة التي تتطلّب اليوم ثلاث ساعات مع خيار بطارية النيكل-معدنية التي تُطيل خدمتها من نحو 130 الى 225 كلم.
وبعد تجربة جنرال موتورز وأبحاث كثيرة أجريت في السنوات القليلة الماضية، أعلن صانعو السيارات عموماً إقلاعهم عن فكرة إنتاج السيارة الكهربائية البحتة، والإتجاه أكثر نحو بدائل أخرى، تبدأ اليوم بالمفهوم الهجيني لتتطوّر لاحقاً الى خلايا الوقود التي يُنفق صانعو السيارات الرئيسيون اليوم بلايين الدولارات على تطوير تقنياتها تفرز ماء نقياً عوضاً عن الملوّثات، بإعتبارها التقنية المُثلى حتى الآن لولا كلفتها التي لا يتوقّع هبوطها الى مستويات تسمح بتسويقها قبل سنة 2004 في أقرب تقدير، حسب المعطيات الحالية طبعاً.
مع كل ذلك، لا يزال معظم صانعي السيارات يعتبرون أن زمن المحرّك البترولي بنزين وديزل لم يمضِ أبداً، إذ لا تزال هناك آفاق تقنية كثيرة لإستغلال المزيد من طاقة الوقود بإستهلاك كميات أقل من المستهلكة اليوم، ما قد يوجّه المحرّكات الهجينية نحو السيارات الصغيرة والمتوسطة-الصغيرة، بما يخفف كمية التلويث العام من محرّكات البنزين والديزل التي ستنحصر أكثر وأكثر بالسيارات المتوسطة الى الكبيرة والفخمة العليا.