أمين عام الاتحاد العربي للنقل الجوي عبدالوهاب تفاحة ل "الحياة": اقامة التحالفات حتمية والناقلات العربية الأكثر تأثراً بالركود الاقتصادي في العالم

حذر أمين عام الاتحاد العربي للنقل الجوي السيد عبدالوهاب تفاحة من تأثر الناقلات الجوية العربية في شكل اكثر حدة من بقية شركات الطيران في العالم بسبب تدهور اسعار النفط والأزمات السياسية الطابع التي تعاني منها منطقة الشرق الأوسط.
وقال في مقابلة مع "الحياة" ان الركود الاقتصادي الحالي سيؤدي الى زيادة الضغوط على شركات الطيران من دون ان يكون بوسعها اتباع سياسات ترشيد معقولة لخطط تشغيلها، مشيراً الى ان قطاع الطيران التجاري في العالم العربي يعيش مرحلة تحول باتجاه تعزيز التحالفات الثنائية.
وأشار الى ان "اقامة التحالفات حتمية"، مستبعداً في الوقت ذاته "تصور مستقبل تكون فيه أربع او خمس شركات طيران في العالم فقط"، مقترحاً وضع ضوابط قانونية لمنع هيمنة الرساميل الاجنبية على الناقلات الجوية العربية.
ونوه الى وجود تحول كبير في نظرة الحكومات العربية لفكرة اطلاق حرية النقل الجوي. وعبر عن اسفه لوجود فكرة مغلوطة في اذهان الناس بأن جودة الخدمات الجوية الاجنبية تتقدم على جودة الخدمات التي تقدمها الناقلات الجوية العربية، مشيراً الى قدرة شركات الطيران العربية "على المنافسة تحت اي ظرف من الظروف".
واعتبر ان قطاع الشحن الجوي مرشح للنمو في المنطقة نظراً الى الارتباط الوثيق بين عاملي الوقت والجودة. وشدد على ان هناك ثغرات تطرأ على قدرة بعض المطارات العربية على التعامل مع حركة الركاب والنقل الجوي في مواسم الذروة وعلى ان هذه الثغرات تشبه ما يحصل في بقية انحاء العالم.
وفي ما يأتي نص المقابلة:
ماذا حقق الاتحاد لأعضائه ولصناعة النقل الجوي في العالم العربي؟ وما هي انجازاته الاقليمية مقارنة بالاتحادات الاقليمية الاخرى؟
- ان الحديث عما حقق الاتحاد لأعضائه يطول. ولكن لاختصار الوقت يمكنني القول بأن الاتحاد استطاع خلال ثلاثة وثلاثين عاماً من وجوده ان يضم موقعاً دولياً للدفاع عن مصالح اعضائه على المستوى الدولي كما تدل نتائج الاتصالات التي نجريها مع المفوضية الأوروبية. واستطاع الاتحاد من ناحية اخرى ان يحقق استفادة مثلي من اقتصاد الحجم حيث استطاع من خلال التفاوض المشترك مع نظم الحجز الآلي تأمين مردود اقتصادي لأعضائه يفوق 160 مليون دولار خلال سبع سنوات.
كما يقوم الاتحاد حالياً بالعمل على مشروعين حول التعاون في المحطات الخارجية وشراء الوقود. لكن الوحيدين الذين يستطيعون ان يقوموا فعلاً انجازات الاتحاد هم أعضاؤه الذين يحتلون موقع الحَكَم في هذا المجال. اما من ناحية تقويم عملنا قياساً الى الاتحادات الاقليمية الاخرى فانني اترك هذا الامر لأعضاء الاتحادات الاخرى لتقويمه لأنهم ادرى بأوضاع اتحاداتهم.
يعيش العالم اليوم مجموعة تقلبات تعيد الى الذاكرة مخاطر الركود التي برزت نهاية السبعينات ومطلع التسعينات. ما هو تقويم الاتحاد للمخاطر الحالية على الصعيد الدولي؟
- نعم، انني أوافق معك بأن هناك مرحلة من الركود الاقتصادي قادمة في المستقبل القريب ان لم نكن قد بدأنا بها فعلاً. وقد بدأ الطيران الدولي يشعر فعلاً بآثار هذه الازمة الاقتصادية منذ انطلاقها في منطقة آسيا. والخوف الاكبر يبقى، في حالات الركود الاقتصادي، من مخاطر السعة الزائدة التي تشهدها الاسواق والتي ستؤدي الى انخفاض ملحوظ في ايرادات التشغيل من دون التمكن من ضغط النفقات بشكل يفوق معدل تراجع الايرادات وبما يضمن البقاء في وضع مالي صحي.
مخاطر
كيف ستنعكس المخاطر التي تهدد صناعة النقل الجوي في العالم على شركات الطيران العربية؟
- معاناة شركات الطيران العربية من مخاطر هذه المرحلة هي اكبر من معاناة شركات الطيران الاخرى في العالم. اذ انه اضافة الى الأزمة الاقتصادية الدولية، تعاني المنطقة العربية بالذات من ازمات اخرى تضيف الى هموم شركات الطيران العربية هموماً اخرى. ولا شك بأن اهم ذلك هو تراجع اسعار النفط وتراجع المسيرة السلمية اضافة الى استمرار الحصار على ليبيا والأزمات المتجددة من حين الى آخر بالنسبة الى العراق والارهاب الذي يصيب الجزائر وأصاب مصر في الماضي القريب.
هل تعتبر فكرة اقامة تحالفات مشتركة امراً ممكناً؟ ام ان طبيعة تكوين رأس المال المشارك في صناعة الطيران تغلّب عليه الحساسيات الحكومية والاعتبارات غير التجارية وتبعده عن الاستفادة من ظاهرة التحالفات التي تفرض نفسها اليوم على صناعة النقل الجوي حول العالم؟
- اقامة التحالفات ليست ممكنة فقط بل هي حتمية. ولا اظن ان تكوين رأس المال او الاعتبارات غير التجارية تلعب دوراً في ذلك. ولكني ارى انه حتى تدخل شركة طيران ما في تحالف يجب ان يكون لديها رؤيا واضحة جدا عن الدور الذي تريد ان تلعبه هذه الشركة في المستقبل القريب والمتوسط وأهداف لعب هذا الدور. وبالتالي يأتي التحالف ضمن نطاق استراتيجية الوصول الى هذه الاهداف لأن اهم ما في اي تحالف تجري اقامته هو انتقاء الشريك او الشركاء ضمن معرفة واضحة لدور كل طرف من اطراف التحالف.
وأظن ان شركات الطيران العربية، التي لم تدخل بعد في نطاق تحالفات، هي اما في طور تحديد الدور الذي ذكرناه سابقاً، او ان الدور الذي ارتأته لا يدخل في اطاره استراتيجية اقامة تحالفات.
تابعة
مستقبل الناقلات العربية يبدو غامضاً في ظل قيام مزيد من التكتلات الجوية الدولية والتي كان "وان وورلد" قبل اسبوع آخرها؟ هل تصبح تابعة ام يجري ابتلاعها، سيما وان اكثر الحكومات العربية يرغب في نفض يديه من ادارة الناقلات الجوية وتركها تباع للقطاع الخاص؟
- استكمالاً لما قلته سابقاً ارى ان الخيار ليس بالضرورة ان تصبح شركة الطيران اما تابعة او مبتلعة. بل ان الخيار الأصح هو ان تعرف شركة الطيران تماماً الدور الذي تريد ان تلعبه والحجم الذي تريد ان تصل اليه، وأن تكون ناجحة في عملها ضمن اطار الدور والحجم الذي تراه مناسباً لها.
التكتلات الجوية العملاقة تشكل خطراً داهماً على الشركات العربية التي يتخبط اغلبها في صعوبات مالية تصعّب عليه المنافسة اقليمياً ودولياً. هل من نصيحة للحكومات العربية لمنع هيمنة الرساميل الاجنبية مستقبلاً على الشركات الوطنية في حال بيعها للقطاع الخاص؟
- من الصعب تصور مستقبل تكون فيه اربع او خمس شركات طيران في العالم فقط. بل ان ما يجري من تحالفات يبرهن على ان شركات الطيران تتجه الى الاستفادة من خبرات بعضها البعض في تغطية اسواق معينة. ولهذا السبب نرى ضمن تحالف "ستار"، شركة "ساس"، "ايركندا" و"التايلندية" وهم شركات صغيرة نسبياً ولكنها متخصصة في اسواق محددة ستكون ضرورية لاستكمال شبكة التحالف. كما نرى في تحالف "وان وورلد" شركات صغيرة ايضاً تتمتع بميزة تغطيتها لأسواق اقليمية سيكون التحالف بحاجة لها. بالتالي فان التكتلات لا تشكل خطراً بل تشكل تحدياً ينبغي التعامل معه باستراتيجية واضحة.
اما مسألة سيطرة رساميل اجنبية على شركات وطنية فأظن ان الدول التي تمانع في ذلك لأسباب تتعلق بالاقتصاد القومي يمكن ان تحدد شرط عدم تعدي الملكية الاجنبية عند نسبة 49 في المئة مع وضع ضوابط اكثر تشدداً بالنسبة الى حقوق التصويت مثلما هو الحال في الولايات المتحدة وأوروبا.
لا يزال الكثير من الحكومات العربية يعارض تحرير الاجواء وإطلاق حريات النقل الجوي. هل من سبيل للمفاضلة بين حرية الاجواء الكاملة وبين التحرير النسبي لها، في ظل تفوق الشركات الدولية ومنافستها الشركات الوطنية، ان على مستوى جودة الخدمات او رخص الاسعار او تعدد الخيارات؟
- لا شك بأن هنالك تحولاً كبيراً في نظرة الحكومات العربية بالنسبة الى اطلاق حرية النقل الجوي. والدليل على ذلك هو التوصية التي اقرتها الهيئة العربية للطيران المدني، وهي جهة حكومية، حول اطلاق حريات النقل في العالم العربي في شكل متدرج.
بالنسبة الى شركات الطيران العربية ليس هناك اي تخوف من القدرة على المنافسة اذ ان هذا الامر قائم فعلاً وفي شكل يومي في الاسواق الدولية وحتى في الاسواق العربية. وللأسف الشديد هناك فكرة عند بعض الناس بأن شركات الطيران العربية تتخوف من المنافسة نظراً الى ان جودة الخدمات لدى الشركات الاجنبية افضل.
هذه الفكرة مغلوطة في شكل كبير وهي اشبهها بالتعبير العامي اللبناني "كل شي فرنجي برنجي"، اي بمعنى ان هنالك عقدة نقص امام الاجنبي.
وجوابي على هذه الفكرة المغلوطة هو نصيحة لمن هو مقتنع بهذه الفكرة بأن يجرب السفر ضمن اوروبا او ضمن الولايات المتحدة على مقاطع تتراوح بين ساعة وثلاث ساعات ويقوم بالشيء نفسه ضمن العالم العربي ومن ثم يقارن جودة الخدمة بين الناقلين ضمن هذه المقاطع. واسمح لي هنا ان اتابع الحديث قليلاً عن القدرة التنافسية. هنالك ثلاثة معايير رئيسية للمقارنة بين شركات الطيران ضمن الأسواق نفسها:
أ - السلامة: ولا شك بأن الجميع يعترف بأن شركات الطيران العربية تحتل مركزاً مرموقاً جداً في سجل السلامة الدولي.
ب - جودة السلعة: ان هذا العنصر تدخل ضمن اطاره مجموعة كبيرة من المكونات من ضمنها نوع الطائرة، الذي يبلغ متوسطه لدى الشركات العربية 11 سنة قياساً بمتوسط اوروبي يبلغ 14 سنة ومتوسط اميركي يبلغ 16 سنة، مع العلم ان الكثير من شركات الطيران العربية يراوح متوسط عمر اسطوله بين خمس وسبع سنوات. اضافة الى مواعيد الرحلات ووتيرتها والخدمة على الطائرة وغير ذلك. وفي هذا المجال لا اعتقد بأن شركات الطيران العربية تحتل موقعاً ادنى من افضل الشركات الاجنبية.
ج - سعر السلعة: ان سعر السلعة يرتبط كثيراً بطبيعة التشغيل والأسواق المشغل اليها. وأظن ان الجميع يرى بأن شركات الطيران العربية متجاوبة تماما مع المتغيرات التي تحصل في طبيعة التشغيل وفي متطلبات الاسواق.
اذن، فان جميع المعايير يفيد بأن شركات الطيران العربية قادرة على المنافسة تحت اي ظرف من الظروف.
هناك ظاهرة في العالم العربي تتجلى في اصابة اي ناقلة جوية تبلغ من العمر 15 عاماً بالهرم والشيخوخة. هل يجب ان تتقاعد شركات الطيران ام ان عليها ان تغير استراتيجيات النمو لديها وتبحث عن تجديد هويتها وتبتعد عن التدخل الحكومي؟
- لا اوافق ابداً على منطق الهرم والشيخوخة في شركة الطيران التي يتعدى عمرها 15 عاماً اذ ان معظم شركات الطيران العربية قد تأسس في الاربعينات والخمسينات، وأنا على قناعة بأنها جميعاً تعيد النظر باستراتيجيتها وتجدد هويتها في شكل دائم.
"طيران الخليج"
كيف يمكن تفسير سماح ثلاث دول مالكة لپ"طيران الخليج" بانشاء شركات طيران وطنية منافسة. هل الافضل دمجها معاً ام ان مسيرة التعاون العربية في قطاع الطيران غير ممكنة على المستوى الحكومي؟
- الشروط الاقتصادية هي التي تحدد في نهاية المطاف دخول شركات جديدة الى السوق من عدمه وبالتالي فإن وجود "طيران الخليج" بالاضافة الى وجود "الامارات" و"القطرية" و"العمانية" لا يرتبط بمستوى التعاون الحكومي من عدمه.
وفي نهاية المطاف تعمل هذه الشركات على اسس تجارية حتى تلك المملوكة من قبل الحكومات. وبالتالي فان وجودها مرتبط بنجاح مسيرتها الاقتصادية. وأنا ارى بأن لكل من شركات الطيران في منطقة الخليج قدرة كبيرة على الاستمرار والنمو من دون ان يكون ذلك بالضرورة على حساب الآخر.
يتعين على سلطات الطيران العربية ان تطور مطاراتها وتحسن خدماتها لتطوير خدمات الشركات الجوية الوطنية. ما هو حجم التقصير الحاصل وهل من وسيلة لاصلاح ذلك في ظل شبح الركود الذي يلقي بثقله على الموازنات العربية؟
- مشاريع المطارات العربية مستمرة ومعظم هذه المطارات يدار بالفعل بأسلوب التمويل الذاتي. ولربما هنالك بعض الثغرات في سعة بعض المطارات العربية ضمن اوقات محددة جدا من العام، ولكن هذا الامر يحصل في كل انحاء العالم، اذ لا يمكن تخطيط سعة المطار في كل الاحيان على اساس فترة صغيرة من العام تصل فيها الذروة الى اقصاها.
يحتاج العالم العربي اليوم الى تطوير تجارته مع العالم الخارجي وبين البلدان العربية نفسها. اي دور يمكن للنقل الجوي ان يقدمه لخدمة هذا الهدف؟
لا شك بأن الشحن الجوي هو قطاع سيتنامى دوره وأهميته ضمن اطار انشطة النقل الجوي في منطقة الشرق الأوسط في شكل عام. اذ ان ارتباط عامل الوقت ضمن اطار الجودة العامة يزيد اكثر فأكثر وبالتالي يلعب النقل الجوي دوراً رئيسياً في ادخال عامل الوقت ضمن الجودة.
أ. خياط.