بعض شركات صناعة السيارات تنحرف بعيدا عن وادي السليكون

مباشرة عقب معرض الإلكترونيات الاستهلاكية الذي أبرز قلق صناعة السيارات العميق حول المستقبل، معرض ديترويت السنوي للسيارات يجد شركات صناعة السيارات مرة أخرى على أرضه ووسط جماهيره وابتهاجهم واحتفالهم في قوة مدهشة من موقفها الحالي.
السيارات الفاخرة والشاحنات الكبيرة والسيارات الرياضية متعددة الاستخدامات التي هيمنت على المعرض تهدف للحفاظ على مبيعات قياسية في هذه الصناعة والهوامش الدسمة، وحتى مع تبشير صناعة التكنولوجيا ووسائل الإعلام بقدوم "الاضطراب" لملكية السيارات الخاصة. وفي الوقت الذي شرعت فيه شركات صناعة السيارات بسد الفجوة بين الازدهار الحالي والتحديات التي تلوح في الأفق التي كانت تحت المجهر في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية في الشهر الماضي في لاس فيغاس، القضية الكبيرة ستكون إلى أي مدى ستذهب وحدها أو تعتمد على الشراكات مع عمالقة التكنولوجيا.
بعد عدة سنوات من تصاعد المخاوف من أن شركة وادي السليكون التي تدفع باتجاه التنقل من شأنها أن تضعهم على مسار الاصطدام مع شركات صناعة السيارات، يبدو أن اللاعبين من كلا الجانبين يقرون بأن الشراكات يمكن أن تساعد في تجاوز ما كان يمكن أن يكون لعبة دموية محصلتها صفر. قال رئيس السيارات الذاتية القيادة في جوجل جون كرافسك متحدثا في المؤتمر العالمي لأخبار السيارات المجاور لمعرض السيارات هذا الأسبوع: إن المشاريع المشتركة مع لاعبي صناعة السيارات تعتبر "أساسية" لخطط السيارات ذاتية القيادة في شركة جوجل العملاقة. ويبدو أن كثيرا من شركات صناعة السيارات تتقاسم هذا المنظور، معلنة عن صفقات في الأسابيع الأخيرة مع أمازون، وليفت، وكوالكوم وغيرها.
مزايا هذه الشراكات هي بالفعل واضحة منذ الآن. شيفروليه بولت، السيارة الكهربائية الجديدة لجنرال موتورز، التي أبهرت الجماهير في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية وديترويت، تم تطويرها بوتيرة عنيفة بفضل تعاون كثيف مع شركة الإلكترونيات الكورية إل جي. مع شروع إل جي في التطوير وتزويد بولت بمصدر البطارية، والمحرك، ولوحة العدادات ونظام الترفيه المعلوماتي، سوف تتغلب جنرال موتورز على اثنتين من الشركات المنافسة الرئيسية، وهما تيسلا ونيسان، لتقديم سيارة الكترونية بأسعار معقولة يمكن أن تسير بمسافة 200 ميل قبل أن تحتاج إلى الشحن من جديد (وهي قدرة ينظر إليها باعتبارها حيوية لقبول المشترين للسيارات التي تعمل بالكهرباء فقط). مع استثمارات بلغت 500 مليون دولار في تطبيق التنقل المشترك لشركة ليفت، تأمل جنرال موتورز في الحصول على ميزة مماثلة في السباق نحو خدمات السيارات ذاتية القيادة المشتركة.
ولكن أصبح من الواضح أيضا أن وجود علاقات المنفعة المتبادلة بين شركات السيارات وشركات التكنولوجيا يشكل تحديا كبيرا. اتفاق الإنتاج المشترك الذي تم ذكره بين جوجل وفورد، الذي يبدو أنه يبشر بحقبة جديدة من التعاون، كان من المتوقع أن يتم الإعلان عنه على نطاق واسع سواء في معرض الإلكترونيات الاستهلاكية أو ديترويت. ولكن كرافشك لم يذكر ذلك، ولم يؤكد حتى أي شخص من فورد أن مثل هذا الاتفاق موجود. مراسلو أخبار ياهو الذين ذكروا أنباء عن الصفقة في أخبارهم العاجلة ينتظرون إعلان ذلك، في حين ذكر آخرون أن "عقبات اللحظة الأخيرة" قد ألغت الإعلان المقرر. بالنظر إلى الخوف الواسع النطاق بين لاعبي صناعة السيارات التقليدية حول رغبة صناعة التكنولوجيا بتحويلها إلى شركات متعاقدة معها لتزويدها بالمعدات مثل الشركة الصينية المصنعة لهاتف فوكسكون والتابعة الآن لأبل، لم يكن مفاجئا أن نعلم أن فورد تأخذ وقتها للتفاوض حول شراكتها مع جوجل، الشركة التي تريد التخلص من كل سيطرة للإنسان على السيارات.
بالنسبة لبعض شركات صناعة السيارات، فإن خطر الاعتماد على الشركات التي لديها مثل هذه الرؤى المختلفة لمستقبل التنقل يجعلها ترسم مسارات جديدة أكثر استقلالية. تشمل جهود تويوتا لحملة القيادة الذاتية استثمارا ملحوظا بقيمة 1 مليار دولار في عملية بحث التعلم الآلي والذكاء الاصطناعي، مما يغني عن الحاجة إلى شريك من شركات التكنولوجيا. أصر كارلوس غصن، الرئيس التنفيذي لرينو-نيسان، مؤخرا أن شركته لن تطارد جنرال موتورز في شراكة مع تطبيق تشارك السيارة، وأعلن أن تحالفه الفرنسي الياباني سيطور 10 نماذج مستقلة داخليا بحلول عام 2020. وحتى فورد يبدو أنها تقاوم إغراء صفقة تطبيق تشارك السيارة، وتستخدم بدلا من ذلك الذراع الائتمانية لفورد لتجربة نموذج التأجير المشترك.
هذا التوازن، الذي جنت منه شركات صناعة السيارات مزايا الاستعانة بمصادر خارجية للشركاء في حين تبقي سيطرتها على الأجزاء الأدسم من سلسلة القيمة (مثل المحركات) ليس بالأمر الجديد على هذه الصناعة. شركات صناعة السيارات كانت قد استعانت بمصادر خارجية لكميات متزايدة من أعمال التطوير والتجميع لمورديها على مدى عقود، مما يخفض تكاليف التطوير الثابتة الهائلة ولكن يحد من دورها في سلسلة القيمة في التنمية الوحيدة لتقتصر على تطوير سلاسل الدفع (عدة الحركة)، والتجميع النهائي والتسويق والتوزيع. لقد قطعنا شوطا طويلا منذ نموذج التكامل الرأسي لهنري فورد، الذي تدخل فيه المواد الخام المصنع من أحد الجهات وتخرج السيارات من جهة أخرى.
ولكن في الوقت الذي تصبح السيارات أكثر ذكاء وأكثر تحكما ذاتيا، قد تكون شركات صناعة السيارات مضطرة إلى إعادة النظر في هذا التحول. إذا كانت تستعين بالكفاءات الأساسية للتكنولوجيا المتنقلة في المستقبل من مصادر خارجية - بما في ذلك تكنولوجيا البطاريات، والأنظمة الهجينة، والمنصات، وجميع الأشكال الأخرى للبرمجيات التي يمكن أن تشكل نصف قيمة سيارة جديدة بحلول عام 2020 - فإنها يمكن أن تجد نفسها تعتمد على الشركاء في مجال التكنولوجيا الذين تتفوق علاماتها التجارية في نهاية المطاف على العلامات التجارية لشركات السيارات نفسها. هذا القلق يساعد على تفسير استثمارات جديدة في التكنولوجيات الأساسية، مثل عملية الشراء المشتركة من قبل أودي، وبي ام دبليو ودايملر لقسم الخرائط HERE التابع لشركة نوكيا.
في السنوات القليلة القادمة سيكون من الواضح بشكل متزايد أي من العلامات التجارية للسيارات قد أبرمت شراكات ذكية واستثمرت في الكفاءات الأساسية، وأيها التي أبرمت الصفقات من خلال وسيط للبقاء على المدى الطويل لسبق سريع الزوال. لاحظ أن "ميزة المحرك الأول" التي يريدها الجميع بها مجرد مسألة كونها أول من جلب منتجات جديدة إلى السوق. فقط أسألوا سوني، التي كانت ريادتها الضخمة في مشغلات الموسيقى وأجهزة القراءة الإلكترونية والساعات الذكية قد أدت بها إلى خيبة أمل على المدى الطويل.
بدلا من ذلك، في تحول جوهري مثل الذي تواجهه صناعة السيارات الآن، الميزة الحقيقية للمحرك الأول هي تطوير تقنيات وعلاقات من شأنها أن تبقي أعماله ذات صلة في المستقبل. من خلال التدافع نحو أسواق جديدة بدون تأمين مواقع قوية في التكنولوجيات الجديدة التي تقوم عليها تلك المواقع، فإن العلامات التي كانت مهيمنة في مجال السيارات يمكن أن تجد نفسها تصبح مثل مسجل ووكمان في عالم من سيارات الآيفون.