إذا لم نكسب الكل فلا أقل من أن نكسب البعض

هل المطبات والحفريات من المسلّمات؟!

من الأمور التي اعتدنا أن نراها كل يوم هي الحفريات والمطبات في الشوارع الداخلية للمدن وحتى الطرق السريعة، بل صار من المستغرب أن ترى شارعا أو طريقا خاليا منها. وأصبح البعض يقول حين يرى شارعا جديدا: غدا سوف يأتي من يحفر فيه من جديد أو عيوبه ستظهر قريبا!. وهنا نحن نتحدث عن المطبات والحفريات التي تحدث بسبب خلل في التصميم أو التنفيذ.
وبما أن المشكلة مازالت قائمة فلا شك أنها سوف تطرح كثيرا حتى تتخذ إجراءات ملموسة وواقعية لأن كثيرا من سائقي السيارات والمركبات ما زال يشتكي منها. إضافة إلى ذلك أنها تشكل خطرا على المركبة والسائق، وقد تكون سببا في تزايد عدد الحوادث لأن البعض يحاول تفاديها فجأة بتغيير السرعة أو تغيير اتجاه مساره.
ولتلك الأسباب التي ذكرناها فلابد من النظر بجدية لهذه المسألة سواء من البلديات للطرق الداخلية، أو من وزارة المواصلات للطرق السريعة بين المدن. وحتى تكون ملاحظاتنا إيجابية، نحاول هنا أن نطرح بعض الحلول، وفي المقابل لن يعجز أحد من المسؤولين أو المهندسين الخبراء أن يجدوا حلولا أخرى إذا وجدت الإرادة للتطوير والتحسين.
أولا: أن لا يتسلم المقاول المنفذ للمشروع أو المشرف على الصيانة دفعاته النقدية إلا بعد الكشف على الطرق والشوارع، وذلك يتطلب جهدا ميدانيا من قبل المشرفين والمهندسين على المشروع.
ثانيا: التأكد من وجود جزاءات وعقوبات صارمة في العقود، وتفعيلها إن كانت موجودة.
ثالثا: عدم السماح للمقاول الرئيسي باستخدام أكثر من عقدين لمقاولي الباطن، لأن كثرتها يؤثر سلبا على جودة المشروع.
رابعا: جودة المواد هي العمود الفقري للمشروع، ولذلك يجب عدم التسامح فيها أم المهاودة وإلا ستعيدنا إلى نقطة الصفر بعد انتهاء المشروع. ولابد من التأكد أن ما تم الاتفاق عليه من قبل إدارة الجودة هو المستخدم فعليا في المشروع.
خامسا: الاجتماعات الدورية للمهندسين المشرفين لا تكون إلا في المكاتب المتوفرة في موقع المشروع حتى يكون التدقيق على سير العمل واقعيا، وليس نظريا عن بعد!.
سادسا: دراسة التربة جيدا قبل البدء في المشروع، فالمناطق ليست متشابهة، ولذلك لا يمكن استخدام نفس المواصفات والمقاييس لمشروع سابق للمشروع القادم بحجة تشابه المشاريع!.
سابعا: التنسيق مع باقي الوزارات والدوائر والأقسام قبل السفلتة النهائية حتى نتفادى الحفر والترقيع بعد ذلك.
ثامنا: ولو اضطررنا اضطرارا لحفر الشارع بعد السفلتة النهائية (وما أكثر ما نفعل ذلك!!) فلابد أن يكون مستوى الطبقة الجديدة من الأسفلت أعلى بمقدار محسوب من باقي الأجزاء وليس أقل منه، لأنه مع استمرار مرور السيارات والشاحنات سوف تبدأ عملية نزوله ببطء، وبذلك نصل إلى مستوى مسطح من طرفي الأسفلت.
تاسعا: في بعض الحالات لا يتطلب الأمر إزالة السفلتة من أول الشارع إلى آخره من أجل إصلاح جزء منه ! بل قد تكون هناك مواد مخلوطة كيميائيا عالية الجودة لإصلاح الحفر والتشققات. وهنا يأتي دور الاستفادة من مراكز الأبحاث في الجامعات السعودية، للتفكير في حلول مجربة أو مبتكرة.
عاشرا: أما على مستوى الحلول الجذرية طويلة الأمد فقد يكون الاتجاه إلى القطاع الخاص من أجل الخصخصة هو الحل الأمثل بعد دراسته، حيث سيكثر التنافس بين الشركات لتقديم الأفضل. أضف إلى ذلك إنشاء هيئة مراقبة وتطوير متخصصة تتابع المشاريع بمواصفات ومقاييس عالية للطرق الداخلية والخارجية على حد سواء حيث تقع المسؤولية عليها بدلا من أن تتفرع وتتفرق المسؤولية بين كثير من الجهات الرسمية.
أخيرا، من أجل زراعة المفاهيم والقيم لابد من التذكير دائما بأن هذه أمانة ومسؤولية أمام الله ثم الوطن ، وهذا لا يكون إلا بالتكرار والتذكير المتوازن للمسؤولين والمهندسين والمشرفين وحتى المقاولين المنفذين، فإذا لم نكسب الكل فلا أقل من أن نكسب البعض.