أربعة قرارات من مجلس شورى الدولة لا تبني حائطاً . تنفيذ جزء من الاوتوسترادات في لبنان والبقية قيد الانجاز وعدم توسيع المدخل الشمالي يكلف نصف مليون دولار سنوياً

طالما افتقد اللبنانيون ولسنوات طويلة خلت، طرقاً فسيحة ومنظمة وخالية من الحفر بعدما امضوا عمراً يقودون فيه ويتنقلون على طرق تفتقر الى ادنى وسائل السلامة العامة، وهي قطاع قائم في ذاته في كثير من الدول. وحين جاء رئيس الحكومة السابق رفيق الحريري الى الحكم قبل نحو ست سنوات، أعلن ان اولويات حكومته البنى التحتية و"الأوتوسترادات"، وشرع في تنفيذ هذه الاولوية بهدف تأمين الموصلات بين المناطق والعاصمة "للحد من الهجرة الداخلية وانعاش المناطق اقتصادياً".
والتنفيذ انطلق في شكل واسع وراح المنفذون يفتتحونها وصلات وصلات ويضعونها في الخدمة الى ان كاد العمل في بعض الاوتوسترادات ينتهي نهائياً في حين ان بعضها الآخر لا يزال قيد التنفيذ او لم يباشر العمل به بعد. ولكن ما انجز وافتتحح امام السير بدا "جميلاً جداً ومبهراً" بتجهيزه وتخطيطه واشارات تحديد السرعة والمنعطفات وما الى ذلك من التجهيزات الضرورية للطرق السريعة، على رغم عدم وجود جسور للمشاة عليها. واللبنانيون لا يزالون يعتبرون كل طريق بوجهتي سير يفصلها قاطع اوتوستراداً ويؤسسون على جانبيها محال تجارية ومخابز ومحامص لاستقطاب العابرين، ما يؤدي الى تعثر السير وتالياً حوادث لا تكون عواقبها معظم الاحيان حميدة. هذه الحال كانت، ولا تزال، على اوتوسترادات ليست جديدة، وان جددت ووسعت لتتماشى مع وصلاتها الحديثة فلا تزال المحال على جانبيها مصدر خطر حقيقي على رغم ان قانون الاوتوسترادات صارم جداً حيال هذه الامور التي لم تراعَ في سنوات الحرب وكانت "شطارة" اللبناني والتجاوزات أقوى من القانون.
و"الشطارة" هذه، ظن كثر انها باقية وتسمح بالتحايل على القانون وراح بعضهم يبني مخبزاً ضخماً، اثناء العمل على تنفيذ الاوتوستراد الذي يصل بيروت بصيدا، في محلة الجية ليفتتحا معاً اذ توقع صاحبه "صيداً وافراً" عليه. لكن الحسابات اختلفت، فافتتحت الحكومة وصلة من الاوتوستراد وحالت دون افتتاح المخبز الذي كلف نحو نصف مليون دولار، على ان تلك الحقبة تنعت بپ"الفساد".
ولكن ما لم تنتبه اليه الدولة ان معظم السائقين اللبنانيين الشهيرين بفوضاهم غير مؤهلين للقيادة على طرق سريعة من دون اعادة تأهيل او حملات توعية وارشادات ضرورية، خصوصاً ان سائقين كثراً حازوا اجازات السوق في سنوات الحرب من دون ان يخضعوا لامتحان او يعرفوا اشارات السير ويلتزموها اذ لا يزالون يرون في الطريق الفسيحة مجالاً للسرعة والمنازلة، شاحنات في ما بينها وسيارات ايضاً ربما يدخل سائقوها في منازلة مع الريح او الوقت ما يجعل بعضها يطير او يقفز من خط الى آخر على رغم الحائط الفاصل بين الخطين وان كان ارتفاعه نحو متر ونصف المتر، اضافة الى قيادة بطيئة الى اقصى يسار الطريق أي الخط المخصص للسرعة، وامور الصيانة احياناً التي لا تولى اهتماماً لائقاً، حتى لو اصدر مجلس شورى الدولة قراراً ببناء حائط فلا حياة لمن تنادي. وهذه امور مصدر خطر حقيقي يجب التنبه إليها اذ "تنتج" سنوياً آلاف القتلى والجرحى. وبلغ عدد القتلى في حوادث السير العام الماضي 1998 305، وعدد الجرحى 3420.
فكلمة "اوتوستراد" تشمل في معناها القانوني الطرق وملحقاتها كالمداخل والمخارج وسواها من الانشاءات الداخلية ضمن نطاق التخطيط وحدود الاستملاك. وهي طريق للسير السريع للسيارات ويمنع المشاة والماشية والعربات التي تجرها حيوانات او عجلات هوائية من السير عليها، ويمنع الدخول الى الاوتوستراد او الخروج منه الا في نقاط معينة. ولا تتمتع العقارات الملاصقة للاوتوستراد بحق استعمالها مباشرة كما هي الحال في الشارع والطريق العامة.
وضمن هذا التحديد القانوني، الذي لا يراعى كثيراً، اقر لبنان شبكة اوتوسترادات يبلغ طولها 370 كيلومتراً على النحو الآتي:
- اوتوستراد الجنوب، من بيروت الى الناقورة بطول 92 كيلومتراً.
- اوتوستراد الشمال، من بيروت الى طرابلس فالحدود اللبنانية- السورية مع فرعين يصل احدهما الى العبودية والآخر الى العريضة، وطوله 110 كيلومترات.
- اوتوستراد بيروت - المصنع الحدود السورية شرقاً والمعروف عند الناس بالاوتوستراد العربي وطوله 62 كيلومتراً.
اوتوستراد عنجر - بعلبك - القاع - الحدود السورية وطوله 105 كيلومترات.
"وهذا لا يعني ان هذه الشبكة نهائية في لبنان ونعتقد ان اقساماً اخرى ستضاف اليها في المستقبل" على ما قال لپ"الحياة" الرئيس السابق لمجلس تنفيذ المشاريع الانشائية المهندس محمد فوّاز قبل وضعه في التصرف. واضاف ان "المجلس، الذي انشئ في العام 1961، نفذ معظم الاوتوسترادات في لبنان، قبل الحرب وبعدها اذ مر في مرحلة هدوء بسببها واستأنف نشاطه في العام 1993".
والاوتوسترادات التي نفذت قبل الحرب وفتحت للسير كان يبلغ طولها نحو 70 كيلومتراً وهي: -القسم الاول: ببيروت - شكا، من اوتوستراد الشمال بطول 59 كيلومتراً.
- القسم الثاني: خلدة - الدامور، من اوتوستراد الجنوب بطول 5،10 كيلومتر. وكان القسم الاكبر منهما مؤلفاً من مسربين في كل اتجاه وكان اوتوستراد الشمال مجهزاً جزئياً اشارات سير وحواجز وقاية.
اما الاشغال التي انهى المجلس تنفيذها منذ العام 1993 حتى الآن فهي:
- اوتوستراد طبرجا - شكا بطول 5،14 كيلومتر كاملاً مع اشارات السير واجهزة الوقاية والانارة وبذلك اصبحت مدينة طرابلس وهي ثاني المدن اللبنانيةاول مركز محافظة يتصل بالعاصمة بواسطة اوتوستراد.
- اوتوستراد الدامور - الجية - معمل الكهرباء في الجية، بطول 5،14 كيلومتر.
- توسيع اوتوستراد خلدة - الدامور بطول 5،10 كيلومتر واصبح بثلاثة مسارب للسير في كل اتجاه بدلاً من مسربين، وأهل باشارات السير واجهزة الوقاية والانارة العامة، وبذلك اصبح القسم الاول من اوتوستراد الجنوب وطوله نحو 23 كيلومتراً من خلدة الى معمل الكهرباء في الجية ناجزاً. والاوتوسترادات التي لا تزال قيد التنفيذ هي:
اوتوستراد الجنوب: قسم الجية - الزهراني باستثناء مدينة صيدا، وطوله 12 كيلومتراً، ومن المنتظر انتهاء اشغاله وفتحه للسير قبل صيف العام الجاري.
القسم الاول من الكورنيش البحري في صيدا وطوله اربعة كيلومترات وسينتهي العمل منه صيف العام الجاري.
- قسم الزهراني - البابلية وطوله ثمانية كيلومترات ومن المنتظر انتهاء اشغاله في ربيع العام 2000.
- اوتوستراد صوفر - المديرج: وهو من ضمن اوتوستراد الحدث - المصنع وطوله خمسة كيلومتر وهو القسم الاول من مشروع الاوتوستراد العربي الذي "قررت الدولة المباشرة بتنفيذه بعدما تعثرت عملية تلزيم المشروع بطريقة B.O.T علماً ان الدولة لا تزال تتابع موضوع الB.O.T وليس ما يمنع من ضم هذا القسم الى امتياز الB.O.T في المستقبل. ومن المقدر انتهاء العمل فيه في ربيع العام 2000. وعن المواصفات الفنية التي نفذت بموجبها الاوتوسترادات؟ اجاب فواز: "يعتمد المجلس في تصميم الاوتوسترادات وتنفيذها المواصفات الاوروبية وخصوصاً الفرنسية منها. وقد وضعت التصاميم لسرعة 100 كيلومتر/پساعة باستثناء اوتوستراد الحدث - المصنع الاوتوستراد العربي الذي صمم لسرعة 70 كيلومتر/پساعة بسبب العوائق الطبيعية والتضاريس التي ادت الى رفع كلفة تنفيذه في شكل كبير وفرضت انشاء انفاق وجسور كبيرة". واضاف: "اما بالنسبة الى المقطع العرضي للاوتوستراد فإن المجلس يعتمد في المشاريع الجديدة ثلاثة مسارب للسير في كل اتجاه مع مكان للوقوف الاضطراري وطريق جانبية في معظم الاحيان لخدمة العقارات المجاورة ومنعها من الاتصال المباشر به".
أما بقية المشاريع التي لم يباشر تنفيذها بعد فهي:
جنوباً، اكمال الكورنيش البحري في صيدا وطوله خمسة كيلومترات. ووصلة البابلية - صور - قانا - الناقورة، وطولها 41 كيلومتراً.
شمالاً، طرابلس - الحدود اللبنانية السورية بطول 58 كيلومتراً، بفرعي العبودية والعريضة.
شرقاً، الحدث - المصنع - الحدود اللبنانية السورية بطول 57 كيلومتراً. وفي البقاع، عنجر - بعلبك - القاع - الحدود اللبنانية السورية بطول 105 كيلومترات. واعتبر فوّاز ان "بعض اقسام الاوتوسترادات هذه يمكن تأجيل تنفيذها لعدم وجود حاجة ماسة اليها في الوقت الحاضر، كاوتوستراد البقاع عنجر- القاع، بينما يتأخر تنفيذ اقسام اخرى ضرورية جداً كاوتوستراد الحدث - المصنع، لأسباب مالية". واوضح ان "تخطيط هذه الاوتوسترادات ليس جديداً ويعود الى الستينات".
وعن الكلفة الاجمالية لما نفذ؟ قال: "تقدر، منذ العام 1993 حتى الآن، ب 427 بليون ليرة لبنانية اي 282 مليون دولار بما فيها تكاليف الاستملاك، وهي مرتفعة جداً بسبب ارتفاع ثمن الارض ما يشكّل عقبة حقيقية في المواقع القريبة من العمران، فتكاليف الاستملاك لاوتوستراد الجنوب لا تختلف كثيراً عن تكاليف انشاء المشروع بكامله".
اما الاوتوستراد الدائري، حول مدينة بيروت، فهو ضمن نطاق عمل مجلس الانماء والاعمار، الذي نفذ وصلات الاقسام الممهدة له منها وصلة الكولا - الكوكودي منجزة، ووصلة الكوكودي - خلدة قيد الانجاز، ووصلة العدلية - الشيفروليه قيد الانجاز، وصلة الاشرفية - نهر بيروت - برج حمود - ميرنا الشالوحي، قيد الانجاز، والاوتوستراد المحاذي لنهر بيروت من المرفأ وصولاً الى الحازمية قيد الانجاز، وتطوير الاوتوستراد بين نهر بيروت ونهر الكلب في اماكن محددة قيد الانجاز.
وقال مصدر مسؤول في المجلس لپ"الحياة" إن الاشغال هذه "اندرجت ضمن مشاريع القانون الرقم 246 العام 1993". واشار الى "اتباع المواصفات العالمية في التنفيذ من الحصر بمواصفات معينة، واعتمد المجلس المواصفات الاميركية والبريطانية"، موضحاً ان "اكلاف المشاريع المنفذة ناهزت ال200 مليون دولار بما فيها الاستملاكات، وهي ضخمة نسبياً اذ ان معظم هذه الوصلات تقع ضمن منطقة بيروت الكبرى، اضافة الى مشاريع موّلها المجلس فتصل الكلفة الاجمالية الى نحو 350 مليون دولار".
وعن مدى التزام القوانين في تلزيم الاوتوسترادات وتنظيمها والسير عليها، يقول المحامي يوسف سلهب لپ"الحياة": "يلزم الاوتوستراد بطريقة المناقصة العمومية وفقاً لقانون المحاسبة العمومية، ولا يمكن تلزيمه بطريقة التراضي او استدراج العروض او بموجب بيان فاتورة، وسمعنا نواباً كثراً يحتجون في المجلس النيابي على تلزيم الحكومة السابقة بطريقة التراضي خلافاً للقانون". وأشار الى تجاوزات لقانون الاوتوسترادات التي تقضي بمنع المشاة من اجتيازها والدراجات والمركبات وغيرها، اضافة الى عدم القيام بأعمال الصيانة. وقال: "الافظع هو تمرد بعض المسؤولين على احكام القضاء اذ ان القضاء لو اراد لالزم الادارة بعض الاشغال التي يراها ضرورية لمنع الخطر عن المواطنين ولتأمين السلامة العامة. والادارة لا تنفذ احكامه بقدرة قادر على رغم ضرورتها". وتابع "قد سبق ان قضي لنا بوكالتي عن احد المواطنين على وزارة الاشغال العامة بموجب احكام مبرمة صادرة عن مجلس شورى الدولة وارقامها: 739/94، و50/94، و671/96، و324/98، توجب الوزارة بناء جزء من حائط مهدوم لاوتوستراد ورفع الردم والدبش، من عقار الموكل ليتمكن من استغلاله، وفك الجزء المتصدع منه واعادة بنائه وفقاً للاصول الفنية منعاً لانهياره على منزل موكلي المقيم في قرية فغال قضاء جبيل، فامتنعت الوزارة عن تنفيذ هذه الاحكام". واضاف: "ودعاني الوزير السابق لدى مراجعته في الموضوع الى الادعاء عليه". وسأل "ما الفائدة من وجود القانون اذا لم يكن هناك من يسهر على تنفيذه؟. وما معنى وجود مسؤول في مركز المسؤولية اذا كان مهملاً لواجباته ومهتماً برواتبه وجيبه؟".
الجدوى الاقتصادية
ولشبكة الاوتوسترادات هذه اذا اكتمل تنفيذها جدوى اقتصادية ومنفعة كبيرة للمواطنين والدولة في آن لناحية زيادة انتاج الموظف وعدم اضاعة الوقت وتوفير استهلاك الوقود وتالياً تخفيف نسبة التلوث اضافة الى ما تصبو اليه الدولة وهو الانماء المتوازن والحد من الهجرة الداخلية. وقال نائب رئيس مجلس الانماء والاعمار، الدكتور بطرس لبكي لپ"الحياة"، ان للاوتوسترادات "جدوى اقتصادية مباشرة وغير مباشرة. فالاولى تكمن في افادة المواطن الذي يستخدم الاوتوستراد لناحية اختصار الوقت وتالياً زيادة انتاجه ودخله اضافة الى تخفيف حدة التلوث وهي ذات منفعة صحية وتالياً اطالة عمره واستمراره في الانتاج. اما الثانية فهي الاوتوسترادات تفسح في المجال لتركيز النشاطات الاقتصادية والانتاجية خارج بيروت في المناطق ما يسمح بتنميتها وتالياً ببقاء الناس في مناطقهم للعمل فيها وهذا يعني توفير في التنقل بين مناطقهم واماكن عملهم او توفير في كلفة السكن في العاصمة وهي مرتفعة جداً". واضاف: "وهناك ايضاً منفعة للدولة اذ تستخدم البنى التحتية التي اقامتها في المناطق". وقال ان "الدولة انفقت في خلال الخمسين سنة الاخيرة مبالغ طائلة على المناطق في مشاريع المستشفيات والمدارس ومدّ شبكات الكهرباء والمياه وغيرها، وتلك المناطق لا تزال غير آهلة، اي ان الدولة وظفت أموالاً طائلة ولا تعطي أي منفعة اقتصادية، لأن ما انجز غير مستعمل ولو كان فيها ناس لاستعملوها. وبالتالي فالاوتوسترادات تحيي المناطق وتسهل السكن فيها". وأوضح: "ان عدد السيارات التي تعبر اوتوستراد الجنوب يومياً 52 ألفاً، وهو عولج في شكل شبه نهائي. والسيارات التي تعبر الطريق الشرقي البقاع فعددها نحو 50 ألفاً، وهي تعالج جزئياً، وهناك اتجاه لتزفيت طريق سكة الحديد. اما عدد السيارات التي تعبر طريق الشمال فهو 178 ألفاً، وهي المشكلة الحقيقية والمستعصية وفشلت كل المفاوضات مع شركات لتفيذ المخططات الموضوعة في شأنها، تبلغ الخسارة السنوية عليها اكثر من نصف مليون دولار". واشار الى مشكلة التلوث الناتجة عن ازدحام السير بالآزوت وثاني اوكسيد الكربون والكربون يتضاعف اضعافاً كثيرة عن الحد الطبيعي وخصوصاً في المدخل الشمالي للعاصمة، وهي تؤدي الى امراض خطيرة منها السرطان والاعاقة العقلية". واضاف: "هناك دراسة لانشاء شبكة لسكة الحديد لنقل الركاب على طول الساحل وفي اتجاه الشرق، وضعت قبل نحو خمس سنوات لكنها تعثرت بسبب الاعتداءات على خطوطها. والحل الاجدى، اضافة للاوتوستراد وهو ضروري جداً، هو انشاء سكة الحديد"