النفط في أسبوع - انخفاض أسعار السيارات الكهربائية

توسع إنتاج السيارة الكهربائية أخيراً، وإن في سرعة محدودة وبطيئة. ويعود الفضل في الاهتمام في هذا النوع من السيارات المخاوف المتزايدة من تلوث البيئة، وارتفاع أسعار المنتجات البترولية بسبب زيادة الحكومات الضرائب على البنزين والديزل، إذ تُعتبر هذه الضرائب أحياناً مصدراً مهماً للموازنة من الصعب الاستغناء عنه في سهولة أو حتى خفض قيمة الضرائب.
تتنافس الشركات العالمية في تصنيع أنواع مختلفة من السيارات الكهربائية، تساعدها في ذلك الحوافز المالية والإعفاءات الضريبية، ما خفض سعرها تدريجاً، بحيث أصبح منافساً لأسعار السيارات التقليدية (ذات محرك الاحتراق الداخلي).
وتتراوح أسعار السيارات الكهربائية بين 25 ألف دولار و30 ألفاً، مقارنة بما يزيد عن 40 ألف دولار قبل فترة وجيزة. ولم يكن ممكناً خفض سعر السيارة الكهربائية من دون معونات حكومية وإعفاءات ضريبية لاستخدام السيارة الكهربائية.
طرحت شركة «ميتسوبيتشي»، مثلاً، سيارة كهربائية تحتوي على أربعة مقاعد ويبلغ سعرها نحو 30500 دولار، وذلك بعد أن قدمت لها الحكومة اليابانية حوافز مالية. وتطرح شركة «نيسان» سيارة كهربائية في نهاية العام بسعر 32 ألف دولار. وهي أيضاً استلمت حوافز مالية من الحكومة اليابانية، ما خفض من السعر الأصلي البالغ نحو 40500 دولار. ويتضح أن سعر هذه السيارة سيبلغ نحو 25 ألف دولار في الولايات المتحدة، بسبب الإعفاءات الضريبية على السيارات الكهربائية في السوق الأميركية.
وفي الصين، باشرت شركة صناعة السيارات الصينية الحكومية بيع سيارتها الكهربائية بنحو 25 ألف دولار. أما في الولايات المتحدة، فتخطط شركة «فورد» لتسويق سيارتها الكهربائية أواخر عام 2011. وأعلنت شركة «ستروين» في فرنسا دخولها هذا المجال، وأنها ستطرح سيارتها الكهربائية قريباً. وأخذت شركة «سيمنز» الألمانية تروج لأول سيارة كهربائية لها.
ويأتي الاستخدام التدريجي للسيارة الكهربائية، مع تشريع قانون جديد في الولايات المتحدة يشجع على ترشيد استخدام الوقود، بحيث تسير السيارة الصغيرة نحو 39 ميلاً لكل غالون والحافلات والشاحنات نحو 30 ميلاً لكل غالون، وذلك ابتداء من عام 2020. من جانبها، تعتبر وكالة حماية البيئة الأميركية السيارات الكهربائية خالية من أي انبعاث لثاني أوكسيد الكربون، على رغم أنها تعتمد على الكهرباء الذي يُنتَج من خلال استخدام الغاز أو الفحم.
يُذكر أن السيارة الكهربائية كانت تُستخدم في صورة واسعة ما بين منتصف القرن التاسع عشر وأوائل القرن العشرين، عندما كانت الكهرباء الطاقة المفضلة بدلاً من البنزين. وبالفعل، صُنِعت أول سيارة هجينة في الولايات المتحدة تستخدم كلاً من الكهرباء والبنزين في عام 1917. غير أن التغييرات التكنولوجيا والاقتصادية والخدمية التي طرأت في حينه، أمالت الكفة لصالح السيارات التي تستخدم البنزين بدلاً من الكهرباء إذ أصبح من الممكن قيادة سيارة البنزين لمسافات أطول من السيارة الكهربائية من دون إضافة وقود جديد وبدلاً عن شحن البطارية الكهربائية، كما يُضخ البنزين في السيارة في فترة أقصر من تلك التي يتطلبها شحن البطارية الكهربائية. ويعود الفضل في ذلك أيضاً إلى الانتشار الواسع لمحطات البنزين في المدن وعلى الطرق السريعة.
أما الذي ساعد في الانتشار الواسع لسيارة محرك الاحتراق الداخلي (البنزين أو الديزل) على السيارة الكهربائية، فكان قرار شركة «فورد» خفض سعر سيارة محرك الاحتراق الداخلي إلى نصف سعر السيارة الكهربائية، إضافة إلى إنتاجها في شكل واسع وكبير. وبهذا هيمنت سيارة محرك الاحتراق الداخلي على السوق الأميركية في الثلاثينات.
ما هو المتوقع؟ هل تستطيع السيارة الكهربائية استعادة دورها في الأسواق؟ من الصعب جداً أن تهيمن السيارة الكهربائية على الأسواق ثانية على الأقل في المدى القصير. فهناك مئات الملايين من السيارة التقليدية تجوب طرق العالم، في مقابل بضعة آلاف من السيارات الكهربائية. ومن اجل تغيير هذه الصناعة، والمحطات الخدمية اللاحقة بها، يجب بذل جهود أوسع بكثير مما نراه اليوم في هذا المجال. فعلى رغم المعونات المالية الحكومية والإعفاءات الضريبية، ما تزال السيارة الكهربائية في أعلى نطاق سعري للسيارات. وستحتاج إلى دعم مالي أوسع بكثير كي تستطيع أن تنافس السيارة التقليدية اقتصادياً. وهناك أيضاً مسألة الاعتماد على البنزين أو الديزل اللذين يكفيان السيارة التقليدية لمسافات أطول، على عكس ضرورة شحن البطارية الكهربائية بين فترات ومسافات قليلة. أما بالنسبة إلى البيئة، فتوليد الكهرباء للبطاريات ينتج تلوثاً بيئياً لا يمكن تفاديه، وإن كانت نسبة هذا التلوث أقل من ذلك الناتج من حرق وقود السيارات. وفي ما يتعلق بسعر الوقود، نتوقع أن تشرع الحكومات قوانين وإجراءات ضريبية بعد فترة - بعد أن تكون مهدت لدخول السيارة الكهربائية الأسواق - لردف موازناتها بالدخل المالي اللازم لتعويض قيمة الضرائب التي ستفقدها من تراجع استخدام البنزين أو الديزل.
لكن في خضم هذه التساؤلات، ستظل صناعة النفط حائرة وفي جو من الضبابية. فقطاع المواصلات هو السوق الرئيس للنفط، وأي تحدٍّ له في عقر داره، حتى وان كان في المدى المتوسط أو البعيد، سيؤثر في الخطط الاستثمارية للدول المنتجة وشركات النفط العالمية.
* كاتب متخصص في شؤون الطاقة