تنظيف الكميات الضخمة من حطام الصلب

على مدى عقود، وحطام السفن وساحات التصريف الخطرة والملوثة التي تمتد على مسافة 10 كيلومترات تقريبا على طول شواطئ ألانج في الهند، قاومت بنجاح جهود الناشطين والحكومات الأجنبية لإغلاقها. ولكن في الأشهر الأخيرة، فقد التقت أخيرا بخصم آخر من نوعها. مصانع الصلب اليائسة في الصين، التي تقلصت أسواقها المحلية بسبب تباطؤ الاقتصاد، تلقي بالفائض على الهند.
فجأة، آلاف الأطنان من الفولاذ الناتج عن إعادة تدوير سفن ألانج أصبحت تكلف الآن أكثر بكثير مما ترسله الصين إلى شواطئ الهند. وكان أثر ذلك عميقا. فقد انخفض عدد قَطَّاعات السفن في ألانج إلى 50 من 100 في العام الماضي، وفقا لرابطة صناعات إعادة تدوير السفن من الهند.
لكن الصلب الصيني الرخيص هو مجرد المشكلة المباشر لقَطَّاعات سفن ألانج. التهديد الأكبر من الصين هو أن قَطَّاعات السفن في الهند كانت تنظف مخلفاتها بمساعدة الحكومة وتستعد أن تقدم إلى الشركات المالكة للسفن في العالم خدمات بأسعار أرخص لتحطيم السفن وبصورة مستدامة، على الأقل بالمقارنة مع تلك الموجودة في أوروبا والولايات المتحدة. وعلى الرغم من أن الصين لن تُخمد ألانج تماما، إلا أن المتاعب الناتجة عن الواردات الصينية تعني أن عمليات تحطيم السفن في الهند هي في وضع أسوأ بكثير من حيث التحديث والتنافس مع قدرات التفكيك الصينية الأكثر تقدما من ناحية البيئة.
هذه ليست الطريقة التي كان من المفترض أن تتطور بها الأمور من أجل ألانج. تعود صناعة التفكيك لديها إلى أوائل الثمانينيات وبداية طفرة قطاع البناء والتشييد في الهند. شهدت إعادة التدوير في المنطقة فرصة لتقديم صلب رخيص للمطاحن والمقاولين، وبدوهم بدأ هؤلاء في استيراد السفن المستخدمة للهدم.
إمكانية حصول ألانج على عشرات الآلاف من العمال وبتكلفة منخفضة هو ميزة كبيرة فيما يتعلق بتفكيك السفن تتفوق فيها على شركات التفكيك في البلدان المتقدمة، حيث إن تكلفة اليد العاملة بشكل خاص في أوروبا وأمريكا تجعل القيام بأعمال خطرة وقذرة أقل ربحية بكثير. وبالمثل، الأنظمة البيئية في البلدان المتقدمة - وخاصة التوقعات بأن السفن يجب تفكيكها في أحواض جافة اسمنتية لمنع التلوث - تشكل عائقا مكلفا للغاية لدخول شركات إعادة التدوير. لكن في ألانج ليست هناك حاجة لاستثمارات كبيرة – يتم فقط تحريك السفن إلى الشاطئ وتفكيكها هناك. في السنوات الجيدة، يمكن للشاطئ، وأكثر من 60 ألف من العاملين الذين يعملون مباشرة تدوير المئات من أكبر سفن العالم إلى حديد التسليح وغيره من مواد البناء الأساسية.
تحسنت هذه الأعمال مؤخرا في ألانج، ولكن هذا التحسين لا يعتبر شيئا مقارنة مع التحول الهادئ لصناعة تفكيك السفن فى الصين. بدأت في أوائل التسعينيات، واكتسبت قوة دافعة في العقد الأول من القرن الحالي، عندما تعاونت عملاقة النقل البحري الدنماركية مايرسك مع شركة إعادة تدوير بالقرب من شنغهاي لإنشاء أعمال تفكيك السفن التي تجمع بين المعايير الأوروبية العالية وبين معدلات عمالة ورأس مال للاستثمار أرخص نسبيا في الصين. منذ ذلك الحين، أصبحت الشركة مستقلة عن مايرسك لكن مع التمسك بنفس المعايير. هذه الشركة، إلى جانب الساحة المدعومة من الحكومة الصينية في جنوب الصين، تسعى الآن للحصول على اعتراف من الهيئات التنظيمية الأوروبية للتعامل مع سفنها.
ومع ذلك، وحتى خلال الأوقات العصيبة، تكلفة إعادة التدوير في الصين لا تزال أعلى مما هي عليه في ألانج. ونتيجة لذلك، كانت أعمال تفكيك السفن في الهندة ولفترة طويلة قادرة على دفع مبالغ أكبر من أجل الحصول على السفن وبمقدار أكبر من ما يدفعه منافسوهم الصينيون، لذلك استمرت السفن القديمة في تَجاوز الصين والذهاب إلى ألانج وغيرها من الموانئ في جنوب آسيا.
ثم تدخلت الحكومة الصينية.
في عام 2013، بحثا عن وسيلة لتعزيز إعادة تدوير السفن وتحفيز الاقتصاد المتباطئ بالفعل، طبقت الحكومة برنامج إعانات ضخما لإعادة تدوير السفن، حيث تم تمديد العمل بالبرنامج مؤخرا إلى عام 2017. ويتلقى ملاك السفن الصينية 120 دولارا لكل طن لسفينة معاد تدويرها ومبلغا إضافيا مقداره 120 دولارا لكل طن عند تقديم طلب لشراء سفينة جديدة. لم يعد هناك أي حافز اقتصادي لإرسال السفن الصينية القديمة إلى أي مكان عدا الصين، وألانج - وغيرها من الأماكن في جنوب آسيا - بدأت تخسر. وكانت العاقبة على الصناعة كبيرة. خلال الفترة من يناير إلى أبريل، قبل أن نفعل الاضطرابات فعلها تماما، قامت الصين بتدوير 65 سفينة، وهو ما يشكل نسبة 24.8% من 262 سفينة تم تفكيكها في جميع أنحاء العالم خلال هذه الفترة، وفقا لمنظمة منصة تفكيك السفن غير الحكومية، وتأتي وراء الهند (69 سفينة) وبنجلادش (66 سفينة). هناك احتمال قوي بأن الصين سوف تكون رقم 1 في الربع القادم.
هذا الزخم من غير المرجح أن يتلاشى. حيث تعتبر ألانج، المتعثرة بسبب الانهيار في أسعار الصلب، في وضع لا يؤهلها للقيام باستثمارات رأسمالية، ناهيك عن أنها تعجز عن التنافس ضد صناعة مدعومة من الدولة الصينية. والأسوأ من ذلك، من وجهة نظر ألانج، هو أن صناعة تفكيك السفن تميل كما يبدو بعيدا عن ألانج وأساليبها القديمة باتجاه الصين وأساليبها الجديدة. (الملاحظ أن تركيا تقوم أيضا بجهود لتصبح دولة لإعادة التدوير المستدام للسفن). القانون التنظيمي الجديد للمفوضية الأوروبية والذي من المتوقع أن يدخل حيز التنفيذ في وقت لاحق من هذا العام يتطلب أن يتم إعادة تدوير السفن التي ترفع علم الاتحاد الأوروبي فقط في مرافق مستدامة معتمدة من الاتحاد الأوروبي. ورغم أن هناك طرقا للتحايل على هذا القانون التنظيمي، يبدو أن الاتحاد الأوروبي عازم على وجه الخصوص على معاقبة أولئك الذين يحاولون التحايل.