تُنفق الدولة عشرات المليارات لشق الطرق، وتحديث الشبكة القائمة، وتحسين بنية النقل الداخلي، توافقاً مع الاحتياجات ومواكبة المتغيرات. الاعتماد على النقل البري كوسيلة رئيسة مساندة لحركة التنمية الداخلية أعطى شبكات النقل البري أهمية قصوى للحكومة وللمواطنين، الذين باتوا يعتمدون عليها بشكل كلي. نجحت الحكومة خلال طفرة الثمانينيات الأولى في إنشاء أكبر شبكة طرق سريعة، ربطت بين مدن المملكة ومناطقها، بتكلفة معقولة مقارنة بمنفعتها وأطوالها، فكانت ثمرة مشروعات البنى التحتية الرائدة، ذات الجودة العالية، والمنفعة الكبيرة، والتكلفة العادلة. لو لم تُنفذ الحكومة مشروعات الطرق آنذاك لتسببت في تأخر مشروعات التنمية، ولَحَدَّت من حركة البضائع والنقل بين المناطق والمدن، ولأصبح أمر تنفيذها بعد فوات الطفرة أمراً غاية في الصعوبة، إن لم يكن مستحيلاً. أهم ما تميزت به مشروعات الطرق الأولى: الجودة، سرعة الإنجاز والتكلفة المعقولة مقارنة بمخرجاتها، وهو أمر يحسب للحكومة، التي استعانت بشركات عالمية ذات كفاءة وخبرات واسعة في إنشاء الطرق وصيانتها، وهو ما افتقرت إليه مشروعات الطرق الحديثة. الأمير سعود بن نايف بن عبدالعزيز، أمير المنطقة الشرقية، طالب بإيجاد حلول فنية لمعالجة رداءة بعض الطرق في المنطقة الشرقية، التي تتأثر بعد فترة وجيزة من إنشائها، وقال في ثنايا حديثه للجنة النقل في غرفة الشرقية: «إن المواطن هو الأهم، ثم الأهم، ثم الأهم. وهمّنا أن تكون الطرق آمنة، وبأعلى المواصفات، لخدمته وسلامته ورفاهيته». الاعتراف بالمشكلة، وتحديد مسبباتها بشكل علمي، يشكلان القاعدة الأساسية التي تُبنى عليها خطط المعالجة. وأحسب أن شبكات الطرق البرية في المنطقة الشرقية باتت تعاني لأسباب مرتبطة بالجودة، وزمن التنفيذ، وسوء استخدامها من قِبل الشاحنات، وضعف الصيانة، وقصور المعالجة الفورية للتشققات الطارئة. غياب الرؤية الاستراتيجية الشاملة لتطوير بعض الطرق القائمة يتسبب في استمرارية عمليات التطوير فيها، ويكبد خزانة الدولة خسائر مالية، كان من الممكن تجنبها، ويرفع من حجم المخاطر التي يتحملها مرتادو الطرق السريعة. وأضرب مثالاً بطريق الظهران - الجبيل، الذي لم تتوقف آلة الصيانة والتطوير فيه منذ أكثر من 15 عاماً! وهو زمن طويل لا يمكن القبول به، أو التعايش معه. توسعة الطرق وتحديثها لمواكبة متغيرات النمو أمرٌ مهمٌّ، إلا أن معرفة الاحتياجات المستقبلية حين إقامة المشروعات، أو البدء في توسعتها، أكثر أهمية. يمكن للخطط الاستراتيجية المُحْكمة التعامل بسهولة مع متغيرات النمو والحاجة المستقبلية، حيث الحلول الجاهزة، وخطط التوسع المعدة سلفاً. فعلى سبيل المثال، تسبب مشروع إضافة المسار الرابع لطريق صفوى الجبيل بتدمير جسر الحماية في الجزيرة الوسطية المنجز حديثاً، وهدر عشرات الملايين من الريالات، وإرباك حركة السير على الطريق المزدحم بالمركبات، وإحداث خلل في بنية الطريق التحتية بعد قطع جزء من الطريق الجانبي؛ ما قد يتسبب مستقبلاً في انخفاضات لأسباب مرتبطة بخلخلة التربة والقاعدة الأساسية للطريق. الأمر نفسه تكرر مع غالبية طرق الشرقية التي تعاني كثيراً بسبب المشروعات الطارئة، وطول أمدها، وتدني كفاءة مخرجاتها. بعيداً عن الدراسات، أعتقد أن «رداءة الطرق في المنطقة» تعود لستة أسباب رئيسة، هي: إسنادها لشركات تفتقر للكفاءة والالتزام، تدني جودة التنفيذ، ضَعف الإشراف والرقابة، غياب الصيانة، الأحمال الزائدة وعدم مساءلة المقصرين. يمكن من خلال المقارنة اكتشاف الفارق بين مشروعات طرق وزارة النقل ومشروعات الهيئة الملكية بالجبيل، أو أرامكو السعودية! بعض مقاولينا يعتمدون المعايير المزدوجة في تنفيذ مشروعات الطرق للجهات الحكومية، فيلتزمون بالمعايير والمواصفات والجودة والزمن في مشروعاتهم المرتبطة بأرامكو والهيئة الملكية، ويخلون بها في مشروعات وزارة النقل! تطبيق المعايير والمواصفات والرقابة الصارمة كفيل بضمان الجودة لمخرجات الطرق في المملكة. متى استطعنا معالجة أسباب الخلل فستنعم المنطقة وسكانها والوطن بشبكة طرق آمنة، تتمتع بالكفاءة والجودة والاستدامة بإذن الله.
