هل تفلت لعبة بعض صانعي السيارات من أيديهم ؟. إرغام منتجي القطع والأنظمة على تحمل مزيد من المسؤوليات يخفف نفقات صانعي السيارات ... ودورهم على المدى البعيد

مثل كرة الثلج المتساقطة، لا تزال صناعة السيارات تهدر بالتطوّرات، بعضها منظور وبعضها الآخر لا يظهر منه إلا الغشاء، أو ما يصلح ان يُروى على مسامعنا "البريئة"، نحن "المستهلكين الأحباء" الذين لا يغلو نفيس لإرضاء أبسط رغباتنا.
لا شك في أن تزايد تلبية رغبات المستهلك واقع حقيقي في مجالات الراحة والحماية.
وروى لنا صانعو السيارات أن تطوير الموديل الجديد لم يعد يتطلّب 4 الى 6 أعوام كما كانت الحال حتى العقد الماضي، بل ما بين 24 و36 شهراً إجمالاً، من الموافقة على التصميم النهائي الى بدء الإنتاج، مع التوجّه نحو خفض المهلة حتى الى 18 شهراً.
وروى لنا الصانعون أيضاً نجاحاتهم المشكورة في خفض ثمن السيارة قيمياً، أي زيادة محتواها التقني والتجهيزي بنسبة تفوق الزيادة الفعلية للسعر، بفضل ضغوطهم "المبرورة" على مورّدي القطع والأنظمة. يا لهم من أشقياء، هؤلاء المورّدون، وهنيئاً لنا بوجود صانعي السيارات الذين ينقذون المستهلك من جشع هؤلاء. نعم، في هذا السجل "أبطال" مثل الإسباني إنياسيو لوبيز الذي كادت تنشأ بسببه حرب عالمية ثالثة بعد إنتقاله في 1993، من أضخم صانعي العالم، جنرال موتورز، الى أضخم صانعي أوروبا، فولكسفاغن، مع بعض مساعديه ورزمة من الوثائق والبرامج التي اتهموا ب"نسيانها" في حقائبهم عند الإنتقال. ويعتبر لوبيز ترك فولكسفاغن وأصبح مستشاراً مستقلاً "المرشد الروحي" لفلاسفة عصر النفقات... على ظهر مصنّعي القطع والأنظمة المورّدون طبعاً، أو على الأقل، في المقام الأول. لماذا لم يهبط ثمن السيارة على المستهلك؟ عليك أن تسأل حملة أسهم الشركات، فخفض الكلفة يهدف أولاً الى زيادة أرباح الأسهم وقيمتها، ولو ركّزت الرواية "الرسمية" دائماً على خفض الكلفة على جعبة "المستهلك العزيز".
لكن كرة الثلج التي دحرجها السيد لوبيز قد تكون اليوم على عتبة بلوغ حجم أكبر من الذي قد يكون الصانعون توقعوه في البداية، وهو حجم قد نراه يتبلور بوضوح أكبر خلال عقود قليلة من الزمن.
كرة الثلج... أو المثلث؟
تشبّه صناعة السيارات عادة بمثلث يضم أطرافاً رئيسية ثلاثة:
1- المورّدون الخارجيون، وهم منتجو القطع والأنظمة. ويوكل إليهم الصانعون عادة نسباً تراوح بين 20 و80 في المئة من محتوى السيارة، حسب مدى إعتمادية الصانع على الشركات الخارجية أو الأخرى المورّدة التابعة له مثل فيستيون لدى فورد، أو دلفي لدى جنرال موتورز وغيرهما. ويُشار عادة الى درجة إعتماد الصانع على المورّدين التابعين له بعبارة "الدمج العمودي" Vertical Integration. فإذا إعتمد الصانع على المورّدين الخارجيين في 40 في المئة من قطع سياراته، يمثل الدمج العمودي لديه نسبة 60 في المئة.
2- الصانع، وهو الذي يتولّى تصميم هيكلية الموديل وتفرّعاته المختلفة والمحرّكات والعلب إجمالاً، ويوكل الى مورّديه الداخليين والخارجيين إنتاج القطع والأنظمة لأمره فيجمّعها لديه وتخرج بالتالي تحت اسماء ماركاته. ويميل الصانعون تدريجاً الى تقليص عدد مورّديهم لزيادة حجم تبادلهم مع المتبقين، فتهبط الكلفة على هؤلاء بفضل زيادة حجم إنتاجهم للصانع ويحصل الأخير بالتالي على أسعار أكثر تنافسية.
3- الوكيل/الموزّع، وهو الذي يمثل الصانع في العلاقة مع الزبون، ويضمن تنفيذ وعود الأول تجاه الثاني، إضافة الى خدمة الأخير لضمان عودته إليه للإصلاح أو لتغيير السيارة. ويمكن للموزّع أن يكتسب في نظر الزبون أضعاف أهمية الصانع بكل مغريات موديلاته، فيشتري المستهلك السيارة من الوكيل الذي يثق به، حتى لو تغيّرت وكالة الأخير من ماركة الى أخرى مختلفة تماماً.
الورقة الرئيسية
كان صانع السيارات ولا يزال سيد اللعبة، ولأكثر من سبب. فهو أولاً صاحب مشروع السيارة من التصميم الى التطوير وصولاً الى التجميع. هو يقرر ماذا سينتج بنفسه وماذا سينتجه له المورّدون وأي مورّدين يود التعامل معهم بالدرجة الأولى. وفي المناسبة، هناك طبقات عدة من المورّدين: في الطبقة الأولى يندرج المورّدون الكبار الذين يتعاملون مع الصانع مباشرة، ثم يليهم في الدرجة الثانية مورّدون يمدّونهم بعناصر ستُركّب في القطع قبل إنتقالها الى الصانع، كما يوجد أيضاً مورّدون من الطبقة الثالثة ويمدون مورّد الدرجة الثانية أيضاً بمكوّنات أكثر بساطة.
وما يسعى إليه الصانعون أولاً هو خفض عدد طبقات المورّدين لتقليص عدد اللاعبين وهوامش الربح المحتسبة عند إنتقال كل جزء من القطعة ذاتها بين الطبقات المختلفة من المورّدين، ثم التعامل مع عدد محصور من مورّدي الطبقة الأولى لتمكين هؤلاء من خفض أسعارهم بفضل زيادة حجم الطلبيات. عملياً، يؤدّي هذا التوجه الى حركة دمج واسعة النطاق بين مورّدين من طبقات مختلفة، مع توقّع إبتلاع مورّدي الطبقة الأولى للاعبين الأصغر منهم، إضافة الى إندماج المورّدين الكبار في مجموعات متكاملة النشاطات، فيتعاملون بالتالي مع الصانع في نسبة عالية من مكوّنات السيارة.
ومع أن إندماج المورّدين أخذ يمنحهم قوة متزايدة في صناعة السيارات، لا يزال الصانع يتمتّع بإحدى أقوى الأوراق إذ يبقى هو وحده سيّد الخطاب أو الرسالة الموجّهة الى المستهلك.
أكثر من ذلك، لا يزال الصانع حلقة الوصل التي تخاطب الأطراف الأخرى كلها، خلافاً للأخيرة التي لا يتعاطى أطرافها مع بعضهم بعض إجمالاً: لا علاقة للمورّد بوكيل السيارات، أو حتى بزبون السيارة ولو كان الأخير يشتري منتوجاته في علبة تحمل ماركة صانع السيارات.
ضغوط على المورّد
لكن ثمة مثلاً شعبياً يقول بأن "كثرة الشد تُرخي" على المدى الطويل. فبعدما سعى الصانعون بجدية متباينة الدرجات الى خفض الهدر وما يمكن عصره من نفقاتهم، إستداروا الى مورّدي القطع بأسلوبين. بعضهم خاطب المورّدين برسالة تعاون حازم من نوع: "نريد التعاون معكم لكننا سنخفض عدد مورّدينا من ألف الى مئات قليلة. سنتعاون معكم منذ مراحل التطوير ونشاطركم بعض خبراتنا ونضمن لكم أحجام طلبيات أكبر ولمدى منظور، لكننا نريد منكم أسعاراً أكثر تنافسية وجودة أعلى ومشاركتنا حتى في تركيب أنظمتكم مباشرة في سياراتنا وفي مصانع تجميعنا النهائية".
أما الأسلوب الثاني فهو الذي يعتمده بعض الصانعين في "التعاون" مع مورّديهم بتهديدهم عملياً بالإنتقال الى غيرهم إن لم ينصاعوا لتسعير الصانع من دون الإكثار من الأسئلة. هنا تقع غالباً مشاكل سوء الجودة المخفية وراء تسعير مغرٍ للصانع.
وضغوط على الوكيل
بعد المورّدين جاء دور شبكات التوزيع في عصر النفقات التي يرغب الصانع في تخفيفها غيرة على ميزانية الزبون الغالي. طبعاً، تُسمى الضغوط الممارسة على الوكيل أو الموزّع لعصر نفقاته هنا وهناك ب"التطوير". لا أحد يتحدث عن الضغوط التي يتعرّض لها بعض الموزّعين لزيادة طلبياتهم من السيارات ومخزون القطع والآلات قبل تركهم يتدبّرون أمرهم بعد ذلك لتصريفها من دون التعميم طبعاً.
إزاء تزايد حزم الصانع، لا يستطيع المورّد فتح قنوات إتصال أخرى لا مع المستهلك ولا مع الوكيل. وينطبق الأمر نفسه على الوكيل الذي لا يستطيع الإتكال على المورّدين لأكثر من قسم من مخزون قطع الغيار وغالباً عبر الصانع الذي يُبارك تلك القطع بعبارة "قطع أصيلة"، لأنها آتية من منتج القطع تلك الى الصانع نفسه.
والمستهلك؟ لا يعرف المستهلك الا ماركة الصانع ووكيله، وربما بعض أسماء ماركات الأنظمة التي أصبحت تشكّل منذ سنوات قليلة حججاً تسويقية قوية، مثل القول أن الأنظمة الإلكترونية في هذه السيارة من إنتاج بوش أو سيمنس، أو العلبة الأوتوماتيكية من إنتاج "زد إف"، أو أسطوانات التخميد من إنتاج مونرو أو العادم من إنتاج ووكر مثلاً.
في مطلق الأحوال، لا تتشابه العلاقة بين خطوط المثلث كلها، بل هي تتضمّن شداً ورخياً مستمرّين بين الصانع والمورّد من جهة، وبين الصانع والموزّع من جهة أخرى، وفي تعاون وثيق وإلزامي ضمن حركة تجاذب مصالح كل منهم.
الأثر المعاكس
وهنا يبدأ إنعكاس قوّة الصانع في إتجاهات قد لا تسير وفقاً لتمنياته في المدى البعيد. فممارسة القوي نفوذه على طرف تابع له، تدفع الأخير الى البحث عن بدائل تحمي مصالحه إما إزاء الطرف القوي مباشرة، أو في البحث عن حلفاء عمل آخرين.
وبدأ مورّدو القطع والأنظمة فعلاً في البحث عن وسائل للخروج من دوّامة التبعية المطلقة، وهو ما يفعله أيضاً كبار موزّعي السيارات ولو بأساليب مختلفة، للخروج من التبعية الضيّقة تجاه صانع واحد أو إثنين سوبرماركت السيارات.
أولى العقبات هي الحجم. كيف تتواجه مع صانع سيارات تُقاس مداخيله بعشرات بلايين الدولارات مداخيل 1997 حسب فورتشن الأميركية: جنرال موتورز، 178 بليون دولار، فورد 6.153، تويوتا 95، ديملر-بنز 5.71، فولكسفاغن 65... وصولاً الى سوزوكي، 12 بليون دولار، وسوبارو 6.10 بليون؟ تشتري أولاً مورّدي قطع وأنظمة آخرين لبناء مجموعة متزايدة التكامل وتصل مداخيلها السنوية الى بلايين الدولارات من الأمثلة بوش الألمانية، 27 بليون دولار، ودنسو كوربورايشن اليابانية، 5.13 بليون دولار، جونسون كونترولز الأميركية، 3.11 بليون، وتينيكو أوتوموتيف، 2.3 بليون.
خطر على الصانعين
لكن حركة الإندماج لم تبدأ في الصناعات المغذّية لتتوقّف في وقت قريب، بل هي مرشّحة للإستمرار. النتيجة الظاهرية ستبقى إفادة صانع السيارات من خفض مستمر لكلفة القطع والأنظمة، وتحويل قسم متزايد من عبء الرواتب والتسريحات المعلنة من سجلات موظفيه الى سجلات موظّفي المورّدين، لكن النتيجة الأخرى وغير المباشرة قد تنتهي بنمو أحجام بعض المورّدين ومداخيلهم الى ما يتعدّى مستويات عدد من صانعي السيارات، ما يمكن أن يغيّر في موازين القوى التقليدية بين الصانع والمورّد. من سيملي شروطه على الآخر؟ بل هل يمكن تصوّر إندماج أحد الصانعين تحت جناح مورّد ضخم مثلاً؟ لا يستغرب شيء في زمن الحكم على الشركات من قيمة أسهمها كل ثلاثة أشهر... قبل الحكم على منتوجاتها.
خبرات المورّدين
من جهة ثانية، لم يكتفِ صانعو السيارات بدفع مورّديهم الى خفض أسعارهم بإستمرار، بل فرضوا عليهم أيضاً تحمّل مسؤوليات أكبر وأكبر في مراحل مختلفة من تطوير الموديلات الجديدة ثم في تجميعها. فصانع مثل مونرو لا يكتفي بتقديم أسطوانات التخميد الى مصنع تجميع السيارات، بل يمكنه أيضاً تعهّد إيصال مجموعة نظام تعليق جاهزة للتركيب مباشرة في مصنع التجميع لدى الصانع. وهو توجّه متنامٍ ويشجّع الصانعون مورّديهم على إرسال عمّالهم حتى لتركيب الأنظمة المتكاملة التي سبق تجميعها لدى المورّد في مصانع الصانع ذاتها وفي ذلك خفض لعدد العمّال اللازمين لدى صانع السيارات.
بمعنى آخر، لم يعد المورّد خبيراً بالقطعة التي ينتجها وببعض ما يحيط بها فحسب، بل خبرته آخذة في التوسّع تدريجاً في مجالات مختلفة لم يكن يتعاطاها في الماضي. وماذا يمنع بالتالي إستمرار "حشرية" المورّدين الكبار حتى إبتلاع صانعي سيارات متواضعي الحجم مثلاً في وقت لاحق؟
أمر مستبعد؟ ليس بالضرورة، بل هي مسألة سيولة وأرباح. ألم يصل بعض الصانعين الرئيسيين للسيارات، من آلات الخياطة تويوتا أو الدرّاجات الهوائية بيجو وغيرها والنارية هوندا وغيرها؟
ألن تصبح السيارة خلال عقود قليلة مجموعة أنظمة إلكترونية مركّبة في هيكلية معيارية قابلة لتعديل المقاييس بسهولة؟ أليس التطوّر الإلكتروني حاصلاً خصوصاً على حساب العناصر الميكانيكية التي شكّلت حتى اليوم ركيزة تفوّق صانع السيارات على شركائه المورّدين والموزّعين؟
قد لا تكون عمليات الإندماج بين شركات صناعة السيارات إلا في بداياتها، فهي ليست في الواقع إلا إنعكاساً لإندماج وظائف السيارة نفسها. ولماذا يُستغرب بعدها إندماج منتجي تلك الوظائف أنفسهم؟