اطلعت على ما ذكره الكاتب عبدالله خياط في مقالته المنشورة في هذه الصحيفة في العدد الصادر في 22/9/1432 تحت عنوان «قطار الحرمين»، المتضمن اقتراحي في تنفيذ مسار قطار الحرمين على جسر معلق ViaDuct ليس جديدا وإنما هو ما جاء في الفيلم الوثائقي الذي عرضته وزارة النقل في حفل تدشين مشروع قطار الحرمين الذي شاهده الجميع من تنفيذ مسار القطار على جسر معلق في معظم المناطق، وخصوصا عندما يمر داخل المدن في المناطق السكنية والتجارية وهو المعمول به في دول العالم، ولكن الواقع يختلف تماما عما جاء في الفلم. وجاء في الفيلم الوثائقي أيضا وقوع محطتي الإركاب في كل من مكةالمكرمةوالمدينةالمنورة بالقرب من ساحتي الحرمين، بينما في التنفيذ في الواقع تقع محطة مكةالمكرمة على بعد لا يقل عن ستة كيلو مترات عن المسجد الحرام، ومحطة المدينةالمنورة على بعد تسعة كيلو مترات عن المسجد النبوي الشريف، مما يتطلب إيجاد وسائط نقل بين المحطتين والحرمين الشريفين، ولم يتحقق حلم الحجاج والمعتمرين والزوار من التنقل مباشرة بين الحرمين الشريفين. إن ما سيتم تنفيذ في المنطقة الواقعة بين تقاطع المطار ومحطة السليمانية هو وضع المسار في الجزيرة الوسطية على ردميات حسب المناسيب المطلوبة وحماية القطار بجدران حماية وحاجز ضوضاء، مما يتطلب إزالة جسور التقاطعات في هذه المنطقة ورفعها إلى ثمانية أمتار لمرور القطار أسفل منها، مما جعلها فرصة لوزارة النقل لتعديل وتحسين أداء هذه التقاطعات، إلا أن هذه الأعمال سوف يترتب عليها ترحيل الخدمات وقفل الطريق وتعطيل الحركة المرورية وتأخير تنفيذ المشروع. وحيث إني أؤيد المطلب الأساسي للزملاء في أرامكو السعودية وشركة المياه الوطنية من تنفيذ مسار قطار الحرمين على جسر معلق ViaDuct في الجزيرة الوسطية في طريق الحرمين، حيث طالبوا بذلك، وما أوضحوه من مشاكل فنية وأمنية ومرورية تواجه نقل وترحيل خطوط الخدمات، إلا أن الأفضل من ذلك هو تنفيذ الجسر المعلق بين الطريق الرئيس وطريق الخدمة الغربي وبذلك سوف لا يكون هناك انتقال من تقاطع المطار إلى الجزيرة الوسطية وانتقال مرة أخرى من الجزيرة الوسطية إلى محطة السليمانية، ولا يؤثر على الحركة المرورية أثناء التنفيذ. إن تكاليف إنشاء الجسر المعلق قد تقارب تكاليف التنفيذ الحالية إن لم تكن أقل وأسرع في التنفيذ، وللمقارنة فإن تكلفة تنفيذ الكيلومتر الواحد من الجسر المعلق كما ذكره لي أحد المهندسين في الشركة الإسبانية المنفذة للقطار السريع في إسبانيا سوف لا تزيد على 50 مليون ريال بما في ذلك القواعد الخازوقية، أي أن التكلفة الإجمالية لطول الطريق بين تقاطع المطار ومحطة السليمانية البالغة 17 كيلومترا ستكون في حدود 850 مليون ريال، وستحد من كثرة المشكلات التي ستواجه تنفيذ المشروع بالطريقة الحالية في الجزيرة الوسطية أيضا، وأهمها تعديل ارتفاع منسوب جسور التقاطعات الواقعة على المسار لمرور القطار أسفل منها إلى أعلى من ثمانية أمتار، وقفل الطريق أثناء إزالة الجسور الحالية وتنفيذ تعديلها، وعلى سبيل المثال تبلغ تكلفة تنفيذ تعديل تقاطع بريمان وحدها 250 مليون ريال إضافة إلى التعديلات المطلوبة لتوسعة شارع عبد العزيز بن باز إلى شارع الأمير ماجد وما يترتب عليها من نزع للملكيات على الجانبين حتى تتلاءم مع التقاطع، وقس على ذلك بقية التقاطعات. إن ما ذكره الزميل المهندس حسني كلكتاوي المتخصص في النقل والمرور (في صحيفة عكاظ العدد 16454وتاريخ 16/10/1432) من إمكانية تعديل التقاطعات الحالية دون الحاجة إلى قفل الطريق هو عين الصواب، والمثال الحي على ذلك هو قيام وزارة النقل بتعديل تقاطع الصالة الملكية في طريق المدينة إلى تقاطع زهرة البرسيم الجزئي دون اللجوء إلى قفل الطريق. وحيث إن الحالة الإنشائية لجسور التقاطعات لا تزال جيدة فيعاد النظر في تصميم التقاطعات بطريقة هندسية ملائمة دون الحاجة لرفعها ثمانية أمتار وتضاف تكلفة هذه التعديلات ضمن الوفر الذي سينتج. مما ذكر أعلاه ومن خلال متابعتي للمشروع كمواطن تهمه المصلحة العامة، فإن ذلك يقودني إلى التساؤلات التالية: هل قام استشاري المشروع المكلف من قبل وزارة النقل بعمل دراسة جدوى اقتصادية للمشروع قبل البت في نقله من مساره السابق في شارع الأمير ماجد إلى الجزيرة الوسطية في طريق الحرمين؟ هل وضع في اعتباره جميع المشكلات والتكاليف المترتبة على نقله وخصوصا قفل الطريق الذي سوف يؤثر تأثيرا سلبيا من جميع النواحي على طريق الحرمين الحيوي الذي يعتبر الشريان الرئيس لمدينة جدة ونقل الحجاج والمعتمرين؟ هل وضع بدائل وحلولا هندسية للمسار في طريق الحرمين أم اكتفي ببديل واحد؟ بماذا تفسر التعديلات وتغيير التصاميم التي تتسبب في تأخير تنفيذ المشروع؟ لماذا ينفذ المسار عند مروره بالمخططات السكنية والعشوائية على ردم يصل معدل ارتفاعه إلى ثمانية أمتار والذي سيكون كتلال ترابية بشعة (كما هو موضح في الصورة) تخترق البيوت والأحياء؟ لماذا التشويه البصري الناتج عن جدران الحماية المنفذ حاليا في طريق الحرمين بين تقاطع صالة الحجاج وتقاطع القاعدة الجوية والذي هو موضع انتقاد وتندر وسخرية حتى من العامة؟ وبمناسبة التشويه البصري الناتج عن الجدران الاستنادية العالية لمنحدرات جسور التقاطعات، أود أن أشيد بتوجهات أمانة محافظة جدة للحد من تنفيذ هذه الجدران في مشاريع الأمانة الحالية بجسور التقاطعات ووضع حد أعلى لها لا يتجاوز المترين ونصف المتر، وأن تكون الجسور بطابع معماري جمالي مميز، وأن تكون من الوحدات الخرسانية المسبقة الصب والإجهاد لكامل عناصر الجسر ما عدا القواعد Totally Precast Bridge لضمان الجودة وسرعة التنفيذ. إني أضع هذه التساؤلات أمام أنظار المسؤولين وأصحاب القرار في وزارة النقل والمؤسسة العامة للخطوط الحديدية وأمانة محافظة جدة والمرور وكذلك في صندوق الاستثمارات العامة الممول لهذا المشروع وما مدى اقتناعهم بالدراسات والحلول المقدمة من استشاري المشروع وما يجري تنفيذه حاليا. ولا يزال هناك متسع من الوقت للوصول إلى حلول مناسبة لتنفيذ المشروع في حينه، وأبشروا يا أهل جدة المهم سيكون لديكم قطار. والله من وراء القصد. المهندس مسلط سلطان بن ربيعان
