مرت أسابيع قليلة فقط على قيام تيسلا بجعل آلة الدعاية في وادي السيليكون تسير بسرعة مفرطة، مطلقة نظام السائق الآلي الذي رفع التوقعات حول عالم جديد من تكنولوجيا القيادة الذاتية للسيارات. مع ذلك، بمجرد أن تم تثبيت خاصية البرمجية الجديدة على أجهزة الكمبيوتر في شركة تيسلا من طراز إس سيدان، أظهرت أفلام الفيديو عبر اليوتيوب التي تصور المخاطرين، الذين يدفعون النظام إلى حدوده القصوى، أن الابتكار الجديد، الذي يجري تسويقه كجهاز أمن وسلامة، أطلق العنان للكثير من الخطر. هذا الأسبوع، قال الرئيس التنفيذي إيلون مسك للمحللين في مؤتمر الأرباح الفصلية للشركة إن تيسلا يتعين عليها فرض "قيود إضافية" على النظام من أجل "الحد من إمكانية قيام الناس بتصرفات مجنونة فيه". هنالك درس مستفاد من هذا: رغم كل القوة التي يشير إليها تاريخ الابتكار التخريبي لوادي السيليكون، يصبح من الواضح أن شعاره المتمثل في "التحرك بسرعة وكسر الأشياء" له مضامين وآثار في مجال المعدات الخطيرة التي تعرف بالسيارات تختلف تماما عن تلك المتعلقة بتطبيقات الوسائط الاجتماعية. وشركات صناعة السيارات العريقة توافق على هذا الانتقاد من أعماقها. ربما يأتي التباين الأكبر لاندفاع تيسلا المتهور من شريكها السابق في مجال تطوير السيارات الكهربائية، شركة تويوتا. في الوقت نفسه الذي أعلنت فيه الشركة اليابانية هذا الأسبوع عن استثمار مذهل بقيمة مليار دولار في بحوث الذكاء الاصطناعي، حاولت تخفيف التوقعات التي تحيط بتكنولوجيا القيادة الذاتية للسيارات. بعد الإعلان عن معهد البحوث الجديد لشركة تويوتا، تحدثتُ إلى جيل برات، الرجل يستفيد منه أكيو تويودا، الرئيس التنفيذي لشركة تويوتا، في إدارة المعهد. برات، أستاذ سابق لدى معهد ماساتشيوستس للتكنولوجيا ومؤسس شركة (داربا روبوتيكس تشالينج)، كان صريحا بشأن التحديات الاجتماعية والفنية التي ينطوي عليها مجال القيادة الذاتية. قال لي: "أعتقد أن المسؤولية القانونية هي ربما القضية التي تحتل المرتبة الأولى. إن تقنيات الذكاء الاصطناعي المذكورة هي جيدة جدا، لكن كما شرحتُ للسيد تويودا، لن تكون القيادة الذاتية أمرا مثاليا. لأنها لن تمنع حدوث جميع حوادث السيارات". عكست تحذيرات برات كلا من متاعب تيسلا مع القيادة الذاتية والضرر الضخم الذي عانت منه تويوتا مع "تسارع مفاجئ غير مقصود" الذي تبين في كثير من موديلاتها الأمريكية منذ خمس سنوات. في تلك الفضيحة، تم تغريم تويوتا بحوالي 1.2 مليار دولار واتهامها ب "عيوب" غامضة كانت أسبابها الرئيسية غير معروفة تماما. فقط تخيل المسؤولية القانونية الكامنة التي تنطوي عليها تكنولوجيات تنتزع تقريبا كل السيطرة من السائقين. على الرغم من أن برات لديه مليار دولار لتوظيف أفضل العقول في مجال الروبوتات والبرمجيات لمعهده الجديد الخاص بالتطوير والأبحاث، وتريليون ميل سنويا من البيانات المحتملة من أسطول تويوتا العالمي، يرى برات أن اكتمال تكنولوجيا القيادة الذاتية تماما التي تتصورها تيسلا وجوجل هو على مسافة زمنية بعيدة جدا يحول حتى دون إعطاء تاريخ تقريبي لاستخدام هذه التكنولوجيا. بالإضافة إلى العمل على ما تسميه تويوتا "القيادة الذاتية المتسلسلة"، تقوم الشركة أيضا بتطوير أنظمة "قيادة ذاتية موازية"، يعمل فيها السائق والسيارة معا كفريق واحد. برات ليس الشخص الوحيد المعني بمسألة إدارة المخاطر الملازمة للقيادة الذاتية للسيارات. حيث اقترح لورنس بيرنز، رئيس سابق لعمليات البحث والتطوير في شركة جنرال موتورز، إعطاء شركات صناعة السيارات ما يكافئ البرنامج الوطني الفيدرالي للقاح التعويض عن الإصابات، والذي من خلاله يمكن للحكومة أن تساعد في دعم المزايا الاجتماعية الواسعة للتقليل من الوفيات على الطرقات وذلك عن طريق التأمين على شركات صناعة السيارات ضد الأعطال المتعلقة بالقيادة الذاتية للسيارات. لكن في الوقت الحاضر، تبقى أنظمة القيادة الذاتية الخاضعة للاختبار التجريبي، كما تفعل تيسلا، أمرا بالغ الخطورة. من المغري رؤية السيارات ذاتية القيادة على أنها تحد تكنولوجي بحت يتمتع بكثير من الفوائد الاجتماعية المتأصلة - التي أهمها هو إنقاذ الأرواح. لكن ثورة القيادة الذاتية سوف تتطلب عملية إعادة تقييم أساسية لمجموعة واسعة من القيم الاجتماعية، ليس أقلها قبول الأمر الحتمي بأنه في مرحلة معينة فإن السيارة بدون سائق، أو السائق المتهاون بسبب وهْم متمثل في السلامة التي تضمنها التكنولوجيا، سوف يقتل شخصا ما. إذا حدث هذا قبل أن نُعِد بشكل مناسب توقعات الجمهور والنظام القانوني، فإن رد الفعل يمكن أن يؤخر فرصة خفض عدد الوفيات التي تقدر بحوالي 33 ألف على الطرق في أمريكا كل عام. في ضوء هذه المخاطر، يبدو النهج الحذر الذي اتخذته تويوتا وبقية شركات صناعة السيارات القديمة أقل شبها بمقاومة التعطيل الوشيك وأكثر شبها بالحذر المعقول المتولد من فهم عميق لدور السيارات في المجتمع.
