منذ أن أطلق خط التجميع التابع لهنري فورد العنان للمنطق الذي لا هوادة فيه بأهمية الحجم في صناعة السيارات الحديثة، كانت شركات صناعة السيارات الكبرى دائما تبتلع الشركات الصغيرة. هذه الدينامية التي تشبه شريعة الغاب خلقت سباقا للشركات العملاقة العالمية، وكلها فجأة تتطلع إلى بعضها البعض بعصبية في الوقت الذي تتبخر فيه آفاق النمو في أسواق أخرى واعدة للصين والبرازيل والهند وروسيا. بالنسبة إلى فيات كرايسلر، التي تعتبر الشركة الأصغر حجما والأكثر اضطرابا من بين الشركات الموجودة في الطبقة العليا من شركات صناعة السيارات، فإن الوضع الطبيعي أن يُنظَر إليها على أنها فريسة لمنافس أكبر. لكن رئيسها التنفيذي الجريء، سيرجيو ماركيوني، استطاع ملاحظة ومضة ضعف في أحد أعين الحيتان الكبيرة، ويبدو أنه عازم على محاولة عكس النظام الطبيعي من خلال فرض عملية استحواذ على جنرال موتورز. ما بدا مرة أنه بحث ماركيوني عن زواج قائم على الحب كشف عن نفسه بأن محوره سيكون قائما على الخوف على نحو يفوق كثيرا كونه قائما على الجاذبية. وحيث إن محاولاته للتقرب ومغازلة كل شركة لصناعة السيارات في هذه الصناعة لم تحقق شيئا، فقد استقر ماركيوني على الهدف الذي يدل كثيرا على الضعف الإداري. وعلى الرغم من أن جنرال موتورز هي أكبر حجما بكثير وأكثر ربحية من فيات كرايسلر، فقد كشفت قيادتها المتثاقلة عن عدم وجود الإبداع الاستراتيجي والميل إلى الاذعان لضغوط المساهمين. هنا يجب أن ننسى المنطق الصناعي الذي يقول ماركيوني عنه إنه يجعل عملية الاندماج لا مفر منها بين فيات كرايسلر وجنرال موتورز. إنه يسعى لتشكيل الشركة الأكبر من ذلك بكثير لأنه يعتقد أنه بإمكانه أن ينجو بفعلته. يبدأ هذا الضعف في القمة: ماري بارا، بعد جولة المديح الأولى لها في الصحافة كأول شخص يتولى منصب الرئيس التنفيذي في الصناعة من النساء، تضاءلت أهميتها في أعين الجمهور في الوقت الذي عملت فيه الأزمة الهائلة في الجودة والسلامة التي عانت منها جنرال موتورز على طمس صورتها. وبسبب عدم قدرة بارا على نزع فتيل المخاوف بشأن ثقافة جنرال موتورز والتي لم تكن أبدا خارجها، والتي تضررت بسبب المساهمين الانتهازيين الذين يسعون إلى الإغارة على كومة النقدية التي حصلت عليها جنرال موتورز نتيجة مبالغ الإنقاذ الحكومي، فإن المناسبات التي ظهرت فيها أمام وسائل الإعلام كان من الواضح أنها خاضعة للمختصين في العلاقات العامة في الشركة. ونتيجة لاستشعار ماركيوني بالضعف، فقد طلب مرارا وتكرارا لقاء بارا للحديث معها حول عملية اندماج، إلا أن موظفيها رفضوا السماح للتنفيذيين الاثنين بالاجتماع بنفس الغرفة. وعلى الرغم من أن بارا تتولى إدارة شركة كبيرة بما يكفي لتتغذى بسهولة على فيات كرايسلر الصغيرة والمعتلة، إلا أن عدم الخوف والغريزة القاتلة لماركيوني جعلت بارا تتصرف وكأنها هي الفريسة. في مقابلة مطولة هذا الأسبوع مع مجلة "أخبار السيارات"، حفز ماركيوني قيادة جنرال موتورز، قائلا: "انظروا، أنا مفاوض صعب والناس يعرفون ذلك، أليس كذلك؟ هذه طبيعتي، ولكن ماذا في ذلك؟ ارسلوا شخصا آخر لي. أرسلوا سمك القرش. ومع ذلك سوف أدخل في المفاوضات". إذا كان لدى جنرال موتورز سمكة قرش كبيرة يمكن أن تكون ندا لماركيوني، فمن الواضح أنها ليست بارا، التي كان ردها على محاولات فيات كرايسلر التقرب منها هو قولها إن جنرال موتورز لا تزال في عملية "دمج مع نفسها". على الرغم من أن جنرال موتورز لا تزال حتى الآن غير مستفيدة بشكل تام من نطاقها الضخم، فإن ماركيوني يعرب عن احتقاره للمفهوم الذي يقول إن شركة عمرها 107 سنوات لم يكن لديها طوال هذه المدة متسع من الوقت لبلوغ سن النضج الصناعي. لاحظ مثلا أن فيات كرايسلر تفتقر أيضا إلى منصات وحدات وهياكل مشتركة من النوع الذي يساعد معظم المنافسين الأكثر شراسة في هذه الصناعة مثل فولكس فاجن وتويوتا على الاستفادة من حجمهم الضخم. ماركيوني يعلم أن جنرال موتورز تعتمد على أسواق رأس المال من أجل البقاء. منذ فترة طويلة أخذ المساهمون يشعرون بالتعب من العوائد المخيبة للآمال في هذه الصناعة، وبدون مساند يشكل داعم أساسي مثل عائلة أجنيلي التي تملك 30% من فيات كرايسلر، من الممكن تماما أن يتمكن ماركيوني من استمالة مساهمي جنرال موتورز عن طريق خليطه المسكر الذي يجمع بين الخوف والطمع. لكن هل يجدر بالمساهمين أن يقعوا تحت إغراء ماركيوني؟ طالما بقيت كل شركة من هاتين الشركتين متخلفة عن الشركات المنافسة من حيث النوعية والموثوقية والاقتصاد في الوقود وخبرة وكلاء السيارات - وكذلك نطاق المنصة والعائد على رأس المال المستثمَر - فإن دمج الشركتين معا سوف يكون عبارة عن كابوس تشغيلي. من خلال جرأته البالغة، ربما يتمكن ماركيوني، الحبار الصغير، من مقارعة الحوت. ومع ذلك فإن الصراع بينهما قادر على إغراق كل شركة من الشركتين إلى أعماق البحر، حيث تكون كل منهما ممسكة بالأخرى بأسنانها وأطرافها في عناق مميت.
